<b>HAVARISTED:</b> Pilotene på Ethiopian flight 302 forsto at det var problemer med flyets MCAS-system og slo av de riktige bryterne. Allikevel var flyet umulig å redde fra å styrte.
HAVARISTED: Pilotene på Ethiopian flight 302 forsto at det var problemer med flyets MCAS-system og slo av de riktige bryterne. Allikevel var flyet umulig å redde fra å styrte. Foto: AP Photo/Mulugeta Ayene

Først trodde alle at ulykkespilotene dummet seg ut

«Berg- og dalbane»-trikset kunne ha reddet 346 menneskeliv

Bare de eldste pilotene kjente til metoden som kunne ha berget livene til 346 personer.

Publisert Oppdatert

tEt gammelt flygertriks kunne ha berget livene til de 346 personene som omkom i de to tragiske flyulykkene med Boeing 737 Max. Det skriver Vi Menn denne uken.

To fatale ulykker

10. mars i år krasjer Ethiopian Airlines flight 302 bare ett minutt etter avgang. Boeing 737 Max-flyet stuper i bakken i høy fart og de 157 om bord er sjanseløse. Pilotene om bord rakk kanskje å tenke på en tilsvarende ulykke bare fem måneder tidligere, da en annen 737 Max, Lion Air flight 610, styrtet i havet kun 13 minutter etter avgang og samtlige 189 om bord omkom.

Men, trolig var de to unge pilotene på Ethiopian Airlines flight 302 mer opptatt av å forstå hvorfor flyet ikke responderte på mottiltakene de iverksatte for å få flyet til å stige, ikke stupe.

Og kanskje kunne livet til passasjerene om bord på de to fatale flyvningene vært reddet om pilotene hadde kjent til et gammelt pilottriks, skriver Vi Menn.

LES OGSÅ: Statstøtte til popmillionærer

<b>NØDPROSEDYRE:</b> Prosedyren for å koble ut MCAS-systemet innebærer å først koble ut bryterne til den elektriske trimmen (innringet) og deretter styre trimmen manuelt ved hjelp av trimhjulene (piler). Boeing nevnte aldri hvordan man skulle redde situasjonen hvis flyet var kommet alvorlig ut av trim.
NØDPROSEDYRE: Prosedyren for å koble ut MCAS-systemet innebærer å først koble ut bryterne til den elektriske trimmen (innringet) og deretter styre trimmen manuelt ved hjelp av trimhjulene (piler). Boeing nevnte aldri hvordan man skulle redde situasjonen hvis flyet var kommet alvorlig ut av trim. Foto: Håkon Bonafede

Uerfarne piloter?

I etterkant av flyulykkene mente mange «flyeksperter» at ulykkene kunne ha vært unngått om pilotene hadde vært mer erfarne. Men, da noen durkdrevne piloter på eget initiativ forsøkte å gjenskape ulykken fikk de seg en kraftig overraskelse, skriver Vi Menn.

Deres funn tyder på at pilotene knapt hadde en sjanse til å unngå katastrofene, og at den eneste måten å redde seg ut av dødsstupet mot bakken var et gammelt knep bare de eldste pilotene kjente til.

Nesa må opp

Årsaken til flyulykkene med Boeing 737 Max skyldes trolig en feil der flyets datamaskin ble matet med uriktig informasjon fra én sensor. Flyets «hjerne» trodde at flyet var i ferd med å steile under oppstigning. Får flyets datamaskin et slik beskjed, svarer flyet med å sette nesa nedover mot bakken.

Det var også dette som skjedde om bord på Ethiopian Airlines flight 302. En naturlig respons fra flygeren er å dra i stikka for å løfte nesa igjen. Men, dette var ikke nok.

LES OGSÅ: Norges verste togulykkker

<b>SENSORFEIL:</b> Boeing valgte å koble kun en av de to angreps­vinkel-sensor­ene til MCAS-systemet. Det fikk fatale følger da den ene sensoren sviktet.
SENSORFEIL: Boeing valgte å koble kun en av de to angreps­vinkel-sensor­ene til MCAS-systemet. Det fikk fatale følger da den ene sensoren sviktet. Foto: Getty Images/Stephen Brashear

Trimming styres av autopiloten

Helt bak stikker halevingene ut fra flykroppen. Bak på halevingen sitter høyderoret; klaffer som beveges opp og ned. Peker klaffene ned, går flyet ned og vice versa.

For at ikke pilotene skal være nødt til å dra konstant i stikka under opp og nedstigning, kan også selve halevingen justeres. Ved å «trimme» halevingen endres vinkelen mellom vingen og flykroppen

Trimming av hele halevingen styres normalt av autopiloten i flyet, men kan også justeres gjennom en elektrisk bryter på stikka. Og i tillegg kan halevingen trimmes manuelt ved hjelp av egne trimhjul, som på mange måter er pilotenes siste løsning om alt annet feiler.

Trim­hjulene sitter ved hovedkonsollen ved gasshåndtakene mellom pilotene, og er fysisk forbundet med halevingen gjennom en wire på Boeing 737 MAX.

<b>GROUNDED:</b> Inntil flyet er resertifisert står alle 737 MAX på bakken inntil videre. På Boeing-fabrikken i Renton er køen av produksjonsfly som ikke kommer i luften lang.
GROUNDED: Inntil flyet er resertifisert står alle 737 MAX på bakken inntil videre. På Boeing-fabrikken i Renton er køen av produksjonsfly som ikke kommer i luften lang. Foto: Reuters/Lindsey Wasson

Feil informasjon

Et eget system, MCAS-systemet (Maneuvering Characteristics Augmentation System), skal sikre at halevingen og høyderor ikke kommer i posisjoner som gjør at flyet kan steile. Praktisk i daglig bruk, potensielt fatalt om systemet blir matet med feilaktig informasjon.

Og det var feil informasjon systemet fikk i minuttene og sekundene før de fatale flyulykkene med Boeing 737 Max-flyene.

<b>KAPTEINEN:</b> Den unge kapteinen Yared Getachew gjorde sitt beste, men hadde ingen forutsetninger for å kunne redde Ethiopian-flyet.
KAPTEINEN: Den unge kapteinen Yared Getachew gjorde sitt beste, men hadde ingen forutsetninger for å kunne redde Ethiopian-flyet. Foto: Twitter

Fulgte sjekklisten

Pilotene om bord i Ethiopian Flight 302 brukt instinktivt den elektriske trimbryteren på stikka for å motvirke tendensen til å stupe nedover som det løpske trimsystemet hadde satt i gang. Men det var ikke nok.

Etter få sekunder ble handlingen automatisk reversert av flyets computer.

LES OGSÅ: (+) Norges verste flyulykke

I tråd med sjekklisten, slo pilotene så av bryterne til den elektriske trimmen for å bruke de manuelle trimhjulene som en siste utvei til å rette opp nesen. Men styrmann Omar klarte ikke å rikke dem. Desperat ropte han at de ikke virket.

Samtidig som robotstemmen fra flyets computer varsler at flyet faller for fort mot bakken, klarer ikke pilotene å overliste MCAS-systemet og flyet treffer bakken med en hastighet på 630 kilometer i timen.

LES OGSÅ: Europas mest solgte elbil blir betydelig oppgradert

Umulig å rikke

Det de erfarne pilotene oppdaget da de gjenskapte situasjonen i forkant av ulykken på Flight 302, var at de manuelle trimhjulene ikke fungerte. Det siste manuelle backup-systemet virket ikke, skriver Vi Menn. Hjulene var umulige å rikke bare ved hjelp av muskelkraft.

Et gammelt triks

De erfarne pilotene kom seg så vidt ut av uføret ved å ty til en lite kjent metode som kalles for «berg og dalbanemanøveren». Den går ut på å føre stikka forover slik at presset på halevingen letner. Mens nesen stuper mot bakken, har man noen sekunder på seg til å sveive trimhjulet oppover før man på nytt drar i stikka for minske stuphastigheten.

Etter gjentatte forsøk vil man lykkes i å nøytralisere den løpske trimmen og kan fly videre.

LES OGSÅ: Derfor krasjer fly

Årsaken til at trimhjulene ikke lot seg rikke, var altså de motstridende kreftene mellom trimmen, det vil si halevingen som sto helt i bunnstilling og høyderoret som ble dratt motsatt vei oppover. Kun ved å skyve stikka fremover og la flyet stupe nedover i korte øyeblikk kunne man lette belastningen på halvingen nok til at man kunne få dreid de manuelle trimhjulene oppover.

Det er dette som kalles for «berg- og dalbanemanøveren», siden flyet da vil gå som en berg og dalbane mens pilotene utfører denne prosedyren.

Strøket fra instruksjonsboken

Denne «Berg og dalbane»-manøveren står nevnt i de gamle flymanualene til den første B737-200 versjonen. Men årene gikk, og problemet manøveren skulle være botemiddel for, oppsto aldri.

Metoden ble strøket fra instruksjonsboken og forble ukjent for nye piloter. Manøveren er ikke nevnt hverken i dagens flymanual for B737 eller i Boeings sikkerhetsbulletiner. Dagens manual sier bare at kraften som skal til for å dreie på trimhjulene «kan være høyere i enkelte situasjoner», uten å gå i detaljer.

Etter det første 737 MAX havariet til Lion Air i oktober hadde Boeing sendt ut sikkerhets­bulletiner der de anbefalte å koble ut bryterne til den elektriske trimmen hvis det skulle oppstå feil på MCAS-systemet

Pilotene på Ethiopian flight 302 fulgte anbefalingen, men ikke før flyet var kommet alvorlig ut av trim og det var for sent, skriver Vi Menn denne uken.

Kunne vært reddet

Kunne berg- og dalbane­manøveren hjulpet de 189 om bord i Ethiopian flight 302?

Et svar på det vil nok undersøkelsene til flyhavarikommisjonen som undersøker ulykken kunne gi et svar på. Hadde pilotene skrudd av de elektriske trimbryterne øyeblikkelig da situasjonen oppsto, kunne pilotene hatt en teoretisk mulighet til å rette opp flyet.

MCAS

Forkortelsen for «Maneuvering Characteristics Augmentation System».

Systemet i flyets data­system som skal motvirke en tendens Boeing 737 MAX har til å løfte nesen ved stor angrepsvinkler, for eksempel mens flyet letter etter avgang. Blir angrepsvinkelen for stor, kan flyet steile.

MCAS-systemet slår inn automatisk i situasjoner flyets datamaskiner registrerer som «unormale». Registreringen skjer gjennom en «Angle of attack»-sensor på flyets nese. 

Om Angle of attack-sensoren gir gale opplysninger, vil MCAS-systemet likevel slå inn og flyets datamaskiner vil tvinge flyets nese nedover. 

Siden midten av mars har hele flåten på 370 MAX som hittil er levert vært satt på bakken, deriblant flyselskapet Norwegians 18 eksemplarer, som følge av MCAS-problemene.

Det forutsetter imidlertid at de hadde vist hvordan MCAS-trimsystemet fungerte og at de hadde trent på prosedyren for løpsk trim.

En prosedyre Boeing hadde fjernet fra instruksjonsboken og heller ikke hadde tatt med i de ulike sikkerhetsbulletinene de sender ut. Kun de eldste og mest erfarne pilotene kunne trolig ha reddet seg ut av en tilsvarende situasjon.

Ifølge Vi Menn hadde trolig Ethiopian Airlines flight 302 for lav høyde da pilotene koblet ut den elektriske trimmen og hadde i realiteten ingen sjanse til å redde situasjonen i den høye hastigheten.

Likte du denne saken? Meld deg på vårt nyhetsbrev her!

Følg SIDE3 på Facebook.

Prøv SIDE3+ gratis
Klikk her for 30 dager gratis tilgang *
Har du lest disse?
* Abonnementet fortsetter å løpe for 79,- per mnd. Ingen bindingstid.
Har du allerede en bruker? Logg inn her