<b>TRAGISK ULYKKE:</b> Et Airbus A330 tok av fra Rio og skulle lande i Paris, men ferden endte i Atlanterhavet og alle 228 passasjerer omkom. «Dette kan ikke skje», var pilotens siste ord.
TRAGISK ULYKKE: Et Airbus A330 tok av fra Rio og skulle lande i Paris, men ferden endte i Atlanterhavet og alle 228 passasjerer omkom. «Dette kan ikke skje», var pilotens siste ord. Foto: Getty

Hvorfor styrter fly?

Pilotens siste ord: - Dette kan ikke skje!

Les hva som ble sagt i cockpit før flyene styrtet.

Publisert Oppdatert

Om natten den 31. mai 2009 tar flight 447, en Airbus A330, av fra rullebanen i Rio de Janeiro. Air France-flyet setter kursen mot Paris med 228 mennesker om bord.

I cockpit sitter tre piloter. Flyet ledes av en svært erfaren kaptein i femtiårene som ikke tillater utenomsnakk. Ved siden av sitter en ung og fremadstormende mann i trettiårene, som tenker at det ikke er særlig big deal å lede et fly til riktig destinasjon. Tredjepiloten er en svært lite erfaren pilot i tjueårene. Alle er franske.

Halvveis over Atlanteren hoper skyene seg opp, og det begynner å lyne og tordne. I seg selv ikke noe ekstraordinært, særlig på langflyginger som denne. Kapteinen i femtiårene reiser seg fra stolen, og går for å legge seg i et soverom like bak cockpiten. Det også er helt vanlig. Flyvere har sin turnus, og kapteinen skal etter hvert våkne for å lande flyet trygt på rullebanen i Paris.

<b>VANSKELIG LETEARBEID:</b> Å finne likene 
i Atlanterhavet etter at et Airbus A330 hadde styrtet i 2009, ble en svært vanskelig oppgave.
VANSKELIG LETEARBEID: Å finne likene i Atlanterhavet etter at et Airbus A330 hadde styrtet i 2009, ble en svært vanskelig oppgave. Foto: Alexandro Auler/Getty

Men det skal ikke hende. Flyet skal snart krasjlande i havet som en flaske cola ville ha landet - med bunnen ned først.

Instrumenter går bananas

Fem år siden MH370 forsvant

8. mars 2014 forsvant Malaysia Airlines Flight 370 (MH370/MA S370) under en flyvning fra Kuala Lumpur i Malaysia til Bejing i Kina. 227 passasjerer fordelt på 15 nasjonaliteter og 12 besetningsmedlemmer forsvant sammen med flyet. Årsaken til at flyet plutselig forsvant fra radarskjermene er fortsatt ukjent. Det har vært lett etter flyet i Indiahavet i flere omganger. Det norske skipet Sea Constructor har bidratt i søket. (Kilde: Wikipedia/Vi Menn uke 6/2018)

– Kapteinen legger seg for å sove akkurat idet været begynner å bli ekstremt. En kaptein som ikke hadde vært like opptatt av fagforening, men heller hatt en sterkere ansvarsfølelse, ville valgt å holde fortet i en slik situasjon, sier redaktør og flynerd Hans Olav Nyborg, som siden årtusenskiftet har skrevet om norsk og internasjonal luftfart på nettstedet hangar.no.

Trettiåringen som har vært co-pilot, setter seg i kapteinens sted. Og tjueåringen som har sittet bakerst på et såkalt jump-seat, tar plass ved siden av.

– Så begynner instrumentene å gå bananas. Og det er helt mørkt utenfor, ikke noe landskap å orientere seg etter.

LES OGSÅ: Denne båten er som en luksushytte på sjøen

Det oppstår full forvirring. I cockpit er instrumentene på begge sider identiske, og skal vise det samme. Instrumentene hos co-pilot viste at flyet holdt altfor liten fart. På kapteinenes side at flyet gikk altfor fort.

Flyet steiler

På utsiden av flyet stikker to tuber frem som forteller hvor fort flyet går, hvor det befinner seg og hvordan været er. Men disse sensorene har frosset fast. Det er derfor instrumentene i cockpit går bananas, men det vet ikke de relativt ferske pilotene. De har heller ikke trent på slike situasjoner i flysimulator.

<b>PUSLESPILL:</b> Ofte er det et langvarig puslespill som ligger bak når en havarikommisjon skal finne årsaken til en flyulykke.
PUSLESPILL: Ofte er det et langvarig puslespill som ligger bak når en havarikommisjon skal finne årsaken til en flyulykke. Foto: Getty
<b>DE "SORTE BOKSENE"</b>: De er egentlig oransje. I dag henter man bare ut en minnepinne og setter den i datamaskinen. Før var dette magnettape-bånd som ofte var blitt revet i filler.
DE "SORTE BOKSENE": De er egentlig oransje. I dag henter man bare ut en minnepinne og setter den i datamaskinen. Før var dette magnettape-bånd som ofte var blitt revet i filler. Foto: National Transportation Board

– Det riktige ville vært å fortsette å fly som før. Da ville flyet etter hvert ha kommet inn i varmere luftlag, og sensoren ville tint opp og instrumentene igjen ville fungert, forteller Nyborg.

Men så skjer det fatale. Tjue-åringen begynner å dra i joysticken for å få nesen til flyet til å gå opp, og dermed sørge for mer luft under vingene. Resultatet er økt fart. Når kapteinen blir vekket for å se situasjonen med friske øyne, setter han seg bare ned på det bakerste setet istedenfor å ta føringen.

– Han ser ikke at co-piloten sitter og drar i joysticken, sier Nyborg.

Så mister flyet løftekraften sin. Det er null luft under vingene. En sterk ulende lyd kommer fra vingene. Nagler, bolter og skruer løsner fra flykroppen. Noe av det siste som blir sagt, er kapteinen som spør co-piloten om han har sluppet joysticken.

Så treffer flyet vannet.

LES OGSÅ: 16 gode filmer på Netflix du må få med deg

En sjelden ulykke

Flykrasj skal bare ikke skje. Likevel hender det at et fly går ned. For ordens skyld; i dag er det varmeelementer i sensorene foran på flyet slik at de ikke skal fryse.

– Flesteparten av ulykkene skjer ved avgang og landing. Det er veldig sjelden at et fly bare detter ned fra lufta, sier Nyborg.

Siste ord

Eksempler fra taleregistratoren fra ulike ulykker. Dette er siste ord i loggen:

«That’s it, I’m dead.»
7. juni 1989 Paramaribo, Surinam: Flyet treffer et tre under landing i tåke. 176 omkomne.

«There it goes, there it goes! Oh no!»
18. august 1993 Guantánamo Bay, Cuba: Flyet bommer på landingsstripen.

«Damn it, we’re going to crash ... This can’t be happening!»
1. juni 2009 i Atlanterhavet, nordvest for Brasil: Airbus A-330 styrter i havet.

«Oh, God ... flip!»
3. mars 1991 Colorado: Boeing B-737 styrter grunnet teknisk svikt på haleror. Alle 25 om bord omkom.

«Amy, I love you.»
21. august 1995 Carrollton, Georgia: Krasjer i trær og tar fyr under nødlanding. Årsaken var slitasje på vitale deler som skulle vært oppdaget under inspeksjon.

«Mountains!!!»
29. august 1995 Operafjellet. Spitsbergen: Feilnavigering er årsaken til at flyet kolliderer med Operafjellet. 141 omkommer. Tidenes verste ulykke på norsk jord.

«Aaaaaa. Allahu Akbar.»
26. september 1997 Buah Nabar, Indonesia: På vei til Jakarta styrtet flyet i fjellandskap 32 km fra flyplassen. Flyet ledes i feil retning av ATC grunnet røyk fra skogbrann og tåke. 234 omkom.

«When they all come, we finish it off.»
11. september 2001, Pennsylvania: Et av fire fly som ble kapret av al-Qaida-terrorister. Flyet styrtet på et jorde antagelig fordi passasjerene prøvde å ta kontroll over flyet. Alle om bord ble drept, men en enda større tragedie kan ha blitt unngått grunnet heltemodig innsats fra passasjerene om bord.

Men det er gjerne tilfeldighetene som rår, selv om det selvsagt dobbelt- og trippelsjekkes både før avgang og underveis. Før avgang får kapteinen blant annet beskjed om hvilke koordinater flyet skal følge. Noteres det et feil tall, kan det få alvorlige konsekvenser. Flyet kan ta en helt annen kurs enn planlagt.

<b>FLYNERD:</b> Hans Olav Nyborg er redaktør for nettstedet hangar.no.
FLYNERD: Hans Olav Nyborg er redaktør for nettstedet hangar.no.

For det er som regel mennesker som feiler, ikke teknologien.

– 90 prosent skyldes menneskelig feil, sier Nyborg.

Nyborg mener at det som skjedde i cockpit på Air France-flyet var en serie tilfeldigheter som i sum fikk fatale konsekvenser. Kapteinen kunne ha tatt større kontroll i situasjonen, og de yngre pilotene burde vel ha bedt om hjelp tidligere.

Tragisk førsteferd

En av de mest utenkelige ulykker skjedde 23. mars i 1994 da andrepiloten lot to av sine barn entré cockpiten under deres første langflyging mellom Moskva og Hongkong. Imot alle regler fikk ungene sitte i cockpitstolen. Først datteren, siden sønnen som ved et uhell kom borti en av knappene som kobler ut autopiloten. Dette fikk kapteinen ikke med seg mens han tar bilder av barna sine. Det var midt på natten og mørkt ute.

LES OGSÅ: Jegerlegenden felte 112 elg, men hjemme i hagen gikk tam-elgen "Hans"

Så begynte flyet å krenge på siden, og ingen greide å komme frem til instrumentene da alle ble presset mot veggen.

– I dette tilfellet har du en kaptein som ikke bruker hodet. Og så har du en co-pilot som ikke våger å si ifra, sier Nyborg.

Autoritetsangst

I asiatiske land og land med en annen maktstruktur enn vår, kan det hende at co-piloten som ofte er mindre erfaren ikke våger å utfordre kapteinens vurderingsevne og autoritet.

<b>VÅGET IKKE VARSLE:</b> Co-kapteinen på et Asiana Airlines-fly våget ikke å si klart nok ifra til kapteinen at flyet kom inn for lavt under innflyging til flyplassen i San Francisco i 2013.
VÅGET IKKE VARSLE: Co-kapteinen på et Asiana Airlines-fly våget ikke å si klart nok ifra til kapteinen at flyet kom inn for lavt under innflyging til flyplassen i San Francisco i 2013. Foto: National Transportation Safety Board

– Da kan det være at co-piloten spør kapteinen én gang for lite. Særlig var dette tilfellet i Asia på 1980-, 1990 og 2000-tallet, sier Nyborg.

Så sent som i 2013 våget ikke co-kapteinen på et Asiana Airlines-fly å si fra til kapteinen at flyet kom inn for lavt under innflyging til flyplassen i San Francisco. Bakre del av flyet deiset i betongklossen som er bygget ut i havet for å gjøre landingsstripen lengre, med det resultat at flyet ble kastet rundt og krasjlandet i tre deler.

<b>KUN TRE DØDE:</b> Slik så et Asiana-fly som krasjlandet i San Francisco ut etter en langtur fra Seoul, sommeren 2013. Utrolig nok døde kun tre av passasjerene.
KUN TRE DØDE: Slik så et Asiana-fly som krasjlandet i San Francisco ut etter en langtur fra Seoul, sommeren 2013. Utrolig nok døde kun tre av passasjerene. Foto: National Transportation Board

– Utrolig nok døde bare tre passasjerer i ulykken, én av dem etter å ha blitt overkjørt av en brannbil etter ulykken. Det viser hvor robuste flyene lages i dag. Generelt er det slik at jo større et fly er, jo mer sannsynlig er det for å overleve en eventuell flykrasj, sier Nyborg.

Og deiser et fly i bakken, er det tryggest å sitte i bakre del av flyet.

– Halepartiet tåler mest, det er den sterkeste delen av flyet, forteller Nyborg.

Økonomisk krasjlanding

<b>FATALT FOR FOTBALLAG:</b> 
I november i fjor skal trolig flyet med det brasilianske fotballaget Chapecoense om bord ha gått tomt for bensin og styrtet 
ved byen Medellín.
FATALT FOR FOTBALLAG: I november i fjor skal trolig flyet med det brasilianske fotballaget Chapecoense om bord ha gått tomt for bensin og styrtet ved byen Medellín. Foto: Leon Monsalve/Getty Images

I slutten av november styrtet et fly i Colombia med spillerne i det brasilianske fotballaget Chapecoense om bord. 71 personer døde i fjellene ved byen Medellín. Like før krasjen skal piloten ha ropt ut at flyet hadde gått tomt for bensin.

– Det er lovpålagt å ha nok bensin til å holde flyet en halv time ekstra i luften ut over vanlig flytid, men det handler mye om økonomi. Dette er et veldig betent tema i bransjen for tiden. Ingen flyselskaper sier de spekulerer i å fylle med mindre bensin, og det må vi tro selskapene på.

Likevel er tre indiske flyselskap nå under etterforskning etter at samtlige ba om å få landet så raskt som råd var på grunn av lite bensin etter å ha havnet i dårlig vær, sier Nyborg.

Automatflyging?

– Mens en før i tiden opplevde at en lampe lyste i cockpit og pilotene måtte lete seg frem til hva som var på ferde, har dagens piloter et vell av instrumenter som så å si ordner det hele selv. Autopilotfunksjonen er svært god i dagens fly, forteller Nyborg.

– Men en trenger alltid en ekstra vurdering fra to piloter. Hvis autopiloten skulle slå seg av på grunn av at instrumentene svikter, så hjelper ingen verdens ting. Men klarer vi å konstruere et datasystem som ikke gir opp til tross for instrumentsvikt, så er vi der. Det er ikke mulig nå, men en gang vil det kanskje skje, sier Nyborg. 

BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.

<b>OPERAFJELLET:</b> «Mountains!!!», var det siste som ble sagt i cockpiten før Tupolev TU-154M styrtet på Operafjellet 29. august 1996 – den verste flyulykken på norsk jord.
OPERAFJELLET: «Mountains!!!», var det siste som ble sagt i cockpiten før Tupolev TU-154M styrtet på Operafjellet 29. august 1996 – den verste flyulykken på norsk jord. Foto: NTB/Scanpix

Kilde: Wikipedia, hangar.no, The Telegraph, NRK, planecrashinfo.com, The Daily Mail, National Transportation Safety Board (NTSB).