<b>MEGAFRAKTER: </b>MOL Triumph er verdens første containerskip med kapasitet på over 20 000 standardcontainere. En full last er nok til å redde jula for et helt land
MEGAFRAKTER: MOL Triumph er verdens første containerskip med kapasitet på over 20 000 standardcontainere. En full last er nok til å redde jula for et helt land Foto: HHM/Dietmar Hasenpusch

Containerkjempene

Verdens største containerskip

De er 400 meter lange og frakter over 20 000 containere. Fortsatt er ikke grensen nådd, for containerskipene blir bare større og større.

Publisert Oppdatert

Verdens største containerskip, MOL Triumph, er 400 meter langt og 58,8 meter bredt. Setter man alle de 20 170 containerne det har plass til etter hverandre, blir rekken 122 kilometer lang. Det tilsvarer strekningen fra Oslo til Svinesund.

MOL Triumph var det første skipet som passerte kapasiteten på 20 000 standard containerenheter (TEU) da det ble levert fra Samsung Heavy Industries i Korea i mars. Men det skulle bare gå en måned før rekorden ble slått, denne gang av Madrid Mærsk med sine 20 568TEU, fra konkurrentverftet Daewoo. Og 12. mai ble det enda større OOCL Hongkong (21 413TEU) døpt, også det ved Samsung-verftet.

LES OGSÅ: Kald krig - hotelletasjen som ikke fantes

Og rekken av megaskip stopper ikke der, for markedet ser ut til å være umettelig på skip som kan frakte konsumentprodukter mellom fjerne Østen og Europa. MOL Triumph er det første i rekken av seks søsterskip, mens Madrid Mærsk er nummer i 21 i rekken av Mærsk Triple-E serien på i alt 31 skip.

Etter hverandre rekker containerne fra Oslo til Svinesund

Felles for dem alle er at de er rundt 400 meter lange, snaut 60 meter brede, og med en kjøl som stikker 16 meter dypt. Det er måten lagringsplassen utnyttes på som utgjør de små forskjellene. Hvordan skroget fylles eller om man får skviset inn enda en rekke containere.

Da Triple-E serien ble designet, fikk skroget en fasong som lignet mer på en U enn V-fasongen til forgjengeren. Antall rekker med containere ble økt fra 22 til 23, så selv om skroget bare ble tre meter bredere og fire meter lengre, økte kapasiteten med 2500 containere, eller 16 prosent.

LES OGSÅ: Slutt for verdens største passasjerfly, A380

<b>HAVNELOGISTIKK:</b> Syv enorme kraner jobber samtidig med å løse containerpuslespillet mens MOL Triumph ligger til kai. Et sted mellom 7000 og 14 000 containere skal flyttes på under et typisk havneanløp.
HAVNELOGISTIKK: Syv enorme kraner jobber samtidig med å løse containerpuslespillet mens MOL Triumph ligger til kai. Et sted mellom 7000 og 14 000 containere skal flyttes på under et typisk havneanløp. Foto: MOL Mitsui O.S.K Lines
<b>HANDELSVEI:</b> Nitti prosent av all frakt skjer på havene, og det meste kommer fra Kina. Dermed har verdenshandelen behov for stadig større containerskip som MOL Triumph.
HANDELSVEI: Nitti prosent av all frakt skjer på havene, og det meste kommer fra Kina. Dermed har verdenshandelen behov for stadig større containerskip som MOL Triumph. Foto: HHM/Dietmar Hasenpuch
<b>HAMBURG:</b> I mai anløp MOL Triumph Hamburg, en av få havner som kan håndtere så store skip. Foto: NTB Scanpix
HAMBURG: I mai anløp MOL Triumph Hamburg, en av få havner som kan håndtere så store skip. Foto: NTB Scanpix

Lavere utslipp

Stikkordet er økonomi. For dagens superfraktere benytter forbedret skrogkonstruksjon for lavere vannmotstand, optimalisert propell, bulb og rordesign, og til og med maling som gir lavere friksjon under vann. I tillegg gir stor skala best økonomi: En enorm motor, en diger propell, og flest mulig containere på samme skrog sørger for ytterligere forbruksgevinst.

Resultatet er at drivstofforbruk og co₂ utslipp per container er redusert med en tredel i forhold til mindre containerskip som ble bygget for bare fem år siden.

LES OGSÅ: Boeing 747 - kjempeflyet som gjorde verden mindre

Hvis man i tillegg går ned på kravet til marsjhastighet, synker forbruket dramatisk. For skip av denne størrelsen vil en reduksjon i hastighet fra topphastigheten på 25 knop ned til 19 knop bety en reduksjon i forbruk på nesten 40 prosent. Går man ytterligere ned til 17,5 knop er gevinsten 50 prosent.

Med disse økonomiske hastighetene vil reisetiden fra Kina til Europa bare øke med 2–6 døgn.




SPESIFIKASJONER: MOL Triumph

Lengde 400 m
Bredde
58,8 m
Høyde
32,8 m
Design draft
14,5 m
Kjøldybde
16 m
Container kapasitet
20,170 TEU (Twenty-foot equivalent unit (TEU) er basert på volumet til en 20 fots container)
Dødvekttonn kapasitet
192,672 tonn
Motor
MAN B & W G95ME

Havnelogistikk

Da MOL Triumph anløp Southampton og Hamburg i mai var dette første gang et skip på over 20 000 TEU kom til Europa. I seg selv ikke noe vakkert syn, for skipet er designet utelukkende for effektivitet. Over dekkshøyde er containerne stablet 24 i bredden og åtte i høyden. Det er så vidt man skimter overbygningen med broa over containerrekken.

Til gjengjeld er det lett å la seg fascinere av dimensjonene, og ikke minst logistikken som skal til for å laste og losse.

Selve besetningen er bare på 20 mann, og det er lenge siden havnearbeidere ble tilkalt for å bære lasten i land. Her er det spesialbygde kraner som gjelder, kraner med rekkevidde til å nå ut til ytterste rekka på motsatt side.

På et typisk havneanløp er det et sted mellom 11 000 og 14 500 20-fots containere som skal flyttes. Det krever ikke bare enorm forhåndsplanlegging for å stable riktig, men logistikkjeden av videre forflytning på vei og jernbane skal også klaffe for å få containerne raskt unna.

For å sette ting i perspektiv kan man ta for seg en enkelt 20-fots container. Den kan fylles opp til 30 tonns bruttovekt og har 33,2 kubikkmeters volum. Kjøper man en full container med for eksempel sko fra Kina, vil den ha plass til 8000 par. Ganger man det opp med kapasiteten til MOL Triumph, får man plass til drøyt 161 millioner par sko. Det ville vært nok til at samtlige briter, tyskere, svensker og nordmenn kunne fått hvert sitt par.

Dersom man skal ha noe tyngre i containerne er det heller ikke noe problem. Bruttotonnasjen til MOL Triumph er på 192 672 tonn. Det tilsvarer vekten til 148 000 Volkswagen Golf.

Og dersom det hadde vært mulig å stable samtlige containere oppå hverandre, ville stabelen blitt over 52 kilometer høy, godt over halvveis til verdensrommet.

Enda større

Per i dag er det bare en håndfull havner i Europa som har kapasitet til å ta imot disse megafrakterne. Ikke engang i USA er det per i dag havneanlegg som er store nok. Rutene de skal trafikkere er primært motorveien mellom Kina, Øst-Asia og Europa. Den travle skipsruten tar rundt 90 dager tur-retur via Suez-kanalen som skipene er dimensjonert for. Panama-kanalen mellom Atlanterhavet og Stillehavet er derimot for grunn.

Det er også innløpet til Oslo containerhavn ved Drøbaksundet som bare tillater skip som stikker maks 11 meter dypt. I Skandinavia er det uvanlig med anløp av containerskip på over 1000TEU. Göteborg er den eneste havnen som kan håndtere kjempeskipene.

Allikevel ser det ikke ut til at grensen er nådd ennå. Fortsatt vil kjempene fortsette å ese opp i størrelse, for 90 prosent av verdens varehandel går over havene. Grensen er ikke først og fremst hvor store man kan bygge skipene, men hvordan havnene skal håndtere dem. Sannsynligvis vil man nå en smertegrense rundt 25 000TEU.

<b>BRED HEKK:</b> Danske Madrid Mærsk på jomfruturen. Skrogkonstruksjonen ivaretar både kravet til volum og lavest mulig vannmotstand.
BRED HEKK: Danske Madrid Mærsk på jomfruturen. Skrogkonstruksjonen ivaretar både kravet til volum og lavest mulig vannmotstand. Foto: Mærsk
<b>GIGANT:</b> OOCL Hongkong.
GIGANT: OOCL Hongkong. Foto: Marine Traffic
<b>HANDELSVEI:</b> Nitti prosent av all frakt skjer på havene, og det meste kommer fra Kina. Dermed har verdenshandelen behov for stadig større containerskip som MOL Triumph.
HANDELSVEI: Nitti prosent av all frakt skjer på havene, og det meste kommer fra Kina. Dermed har verdenshandelen behov for stadig større containerskip som MOL Triumph.
<b>DANSK:</b> Danske A.P. Møller har posisjonert seg i containerkonkurransen med Triple E-klassen. Her med Mærsk Mc-Kinney Møller som ble sjøsatt i 2013.
DANSK: Danske A.P. Møller har posisjonert seg i containerkonkurransen med Triple E-klassen. Her med Mærsk Mc-Kinney Møller som ble sjøsatt i 2013. Foto: Mærsk
<b>SLEP: Taubåter må til for å lose gigantene inn og ut av havneområdet.</b>
SLEP: Taubåter må til for å lose gigantene inn og ut av havneområdet. Foto: HHM/Dietmar Hasenpusch
Prøv SIDE3+ gratis
Klikk her for 30 dager gratis tilgang *
Har du lest disse?
* Abonnementet fortsetter å løpe for 79,- per mnd. Ingen bindingstid.
Har du allerede en bruker? Logg inn her