Avhengig av hvilke briller du tar på deg, kan Prius PHV være markedets beste kjøp - eller en litt idiotisk bil.
Avhengig av hvilke briller du tar på deg, kan Prius PHV være markedets beste kjøp - eller en litt idiotisk bil.

Biltest

Test: Toyota Prius PHV plug-in (2017)

Aldri har vi vært mer usikker på om en bil bør slaktes eller hylles.

Publisert

Det er godt mulig å argumentere for at Toyota Prius er den mest ikoniske bilen i nyere bilhistorie. Ingen bil har så til de grader i seg selv vært et «statement». Du har med viten og vilje ofret stil og kjøreglede, for å være miljøvennlig.

Så langt gikk det, at det i Hollywood nærmest var kamp om å ha flest Priuser i garasjen...

Og i 4. generasjon har bilen for første gang faktisk levd opp til sitt image:

Det har ganske enkelt blitt den mest drivstoffgjerrige bilen på markedet - hvis vi ser bort fra rene elbiler. Prisen har også blitt redusert ganske dramatisk fra det høye nivået vi kjente fra gamle dager.

Men det å være mest bensingjerrig er kanskje ikke godt nok lenger. I våre dager bør ting være ladbart. Vi har derfor ventet i spenning på at Toyota skulle lansere den nye generasjonen i ladbar variant.

Første gang de prøvde seg på noe ladbart, var det ganske enkelt en flopp. Det samme var den eneste konkurrenten de hadde. Men mye har skjedd siden 2012.

Toyota har fått en teoretisk oppgitt rekkevidde på 0 km i USA på ren eldrift, og 63 kilometer i Europa. Selv mener bilen at +/- 50 kilometer er det du kan forvente. Det er litt optimistisk, men ikke helt galt.
Toyota har fått en teoretisk oppgitt rekkevidde på 0 km i USA på ren eldrift, og 63 kilometer i Europa. Selv mener bilen at +/- 50 kilometer er det du kan forvente. Det er litt optimistisk, men ikke helt galt.

Meget fristende på papiret

Det Toyota har gjort er å røske ut det lille batteriet som sitter i den vanlige Priusen og erstattet det med et 8,8 kWh litium-batteri. Det er omtrent dobbelt så stort som den forrige ladbare utgaven - og bilen skal i teorien ha over 6 mil elektrisk rekkevidde. Det er klasseledende og vel så det.

Ladetiden er drøyt 3 timer fra vanlig stikkontakt, og 2 timer med Type 2-lader.

Men en ting du umiddelbar legger merke til, er at Toyota aldri har laget Prius med tanke på at den skal være ladbar. Det var ganske enkelt ikke fysisk plass til et langt større batteri i en vanlig Prius.

Toyota har dermed måttet fysisk forlenge rumpa på bilen - samt stjele store mengder av bagasjeplassen.

Resultatet er at bilen et ganske annerledes design bak, noe som gjør at en ladbar Prius er lett å identifisere.

"Hjelp, jeg krympet bagasjerommet"
"Hjelp, jeg krympet bagasjerommet"

Med tanke på at for eksempel VW nå klarer å tenke langt nok frem til å produsere ladbare hybrider som ikke spiser opp bagasjeplass, er det noe skuffende at Toyota ikke har gjort det samme med selve miljøfyrtårnet i bilverdenen.

Men alt Toyota har gjort er ikke dumt: De har installert inn en varmepumpe, slik at du ikke skal svi av så mye strøm på å holde bilen varm på vinteren. I tillegg har bilen fått langt kraftigere elektrisk fremdrift - uten at store modifikasjoner er gjort:

En vanlig Prius har to elmotorer - én som fungerer som motor (72 hester), og en som bare er generator for bremseenergi. I den ladbare utgaven fungerer begge som motorer - og dermed er det mer sprut i ren elmodus. Den siste er riktig nok bare på 20 hestekrefter, men det er altså 20 hestekrefter ekstra.

I teorien skal du dermed kunne hamre på motorvei i godt over 100 km/t - og ha litt mer sprut enn i for eksempel Mercedes C-klasse i ladbar utgave. Det er dog verdt å merke seg at den ladbare utgaven er betydelig tyngre, og derfor trenger den ekstra kraften.

Så fungerer det?

Undertegnede har lenge tenkt at dette potensielt kunne vært den perfekte bilen i overgangsperioden vi nå står i mellom fossil og ladbar bilpark.

Tanken på å ha rundt fem mils ren elektrisk rekkevidde, og samtidig markedets mest effektive bensinbil på langkjøring - kombinert med en pris som ikke er avskrekkende, er ganske enkelt fristende. Prispåslaget er ikke mer enn rundt 20.000 kroner fra en vanlig Prius.

Den normale nye Priusen er heller ikke all verden kjip å kjøre.

Etter å ha testet bilen en ukes tid, er jeg veldig usikker på om den burde slaktes ned som en tapt mulighet - eller om den bør hylles for å ganske enkelt være best til sitt bruk.

La meg forklare:

Når du setter deg bak rattet på bilen, ser du raskt hvordan bilen faktisk bidrar til at drivstofforbruket er oppsiktsvekkende lavt. Om dette er det ultimate målet, er det lett å si at Toyota har truffet spikeren på hodet.

Som enhver ladbar hybrid blir forbruket høyere jo lenger over batterikapasiteten du skal kjøre. Men vår opplevelse er at bilen på langkjøring havner omtrent på det oppgitte forbruket på standardversjonen av Prius - noe som er markedets beste.

Drøye 12 mil med uforsiktig kjøring gir ikke ille resultat - og det fine er at forbruket ikke skyter til himmels herifra.
Drøye 12 mil med uforsiktig kjøring gir ikke ille resultat - og det fine er at forbruket ikke skyter til himmels herifra.

Og da snakker vi om at dette forbruket kan oppnås uten å legge seg til en spesielt forsiktig kjørestil. 15 mil på rundt 0,30 liter per mil må man være ganske fornøyd med.

Og dermed kan man sette to streker under svaret, og være fornøyd?

Vel, ikke helt.

En del å være misfornøyd med

For det er noe litt gammelmodig og uferdig over Prius plug-in.

For det første spiser batteriet opp veldig mye bagasjeplass, noe som skulle være unødvendig på en splitter ny bil. Ingeniørene burde funnet en bedre plassering av batteripakken enn bagasjerommet.

Verre er det at Toyota har funnet ut at bilen bare skal ha plass til fire personer. Midtsetet er erstattet med en midtkonsoll. Årsaken er ikke plassmangel, men fordi vekten fra batteriene gjør bilen for tung til at motoren liker vekten fra fem personer.

Vekt fremheves også som årsak til at solceller ikke kan kombineres med for eksempel ekstra sikkerhetsutstyr.

Denne vekten legger du veldig godt merke til bak rattet, for plug-in-versjonen oppleves utvilsomt som en tyngere og kjedeligere bil å kjøre enn sin navnebror. For folk flest betyr kanskje ikke det all verden, men bilen sementerer ryktet Prius har for å være kjedelig bil å kjøre. Den må kjøres defensivt, og liker ikke å bli presset i svinger.

Du kan gjerne kjøre Prius på svingete veier - bare ikke tro at det skal bli gøy.
Du kan gjerne kjøre Prius på svingete veier - bare ikke tro at det skal bli gøy.

Ikke optimalisert som elbil

Og at den må kjøres defensivt er ekstra viktig om du har noe håp om å kjøre den som en ren elbil i hverdagen: Den kompliserte motorløsningen til Prius har alltid vært spesielt utviklet med tanke på at elmotor og bensinmotor skal utfylle hverandre optimalt. Når en ønsker å tilpasse dette til å være ren elbil i høye hastigheter, kjemper man mot tunge strukturer.

Plug-in-utgaven har derfor ikke en ren el-modus. Du kan velge mellom "la bilen gjøre som den vil" (normal), "prøv å ha et litt ekstra fokus på elmotoren" (EV Mode) og "jeg kjører i byen, vær så snill å bruk så mye strøm som mulig" (EV City).

Tre knapper ved siden av girspaken avgjøre hvor mye kontroll du er villig til å gi fra deg.
Tre knapper ved siden av girspaken avgjøre hvor mye kontroll du er villig til å gi fra deg.

Sistnevnte er den du må bruke om du skal ha et håp om å kjøre helt utslippsfritt på hverdagene. Men også i denne modusen kan du fyre opp bensinmotoren - gjerne ved et uhell ved å akselerere litt raskt.

Og skjer det, nekter bensinmotoren plent å skru seg av igjen før den har varmet seg opp.

Det er veldig fornuftig om du skal langt, men om du bare skal kjøre to mil frem til ladekontakten - er det bortkastet. Og Toyota lar deg ikke få bestemme selv.

På en tur som egentlig var godt innenfor hva bilen på papiret skal klare på ren eldrift, slo bensinmotoren tidlig inn og nektet å skru seg av før den ble varm. Dermed ble snittforbruket langt over 0.
På en tur som egentlig var godt innenfor hva bilen på papiret skal klare på ren eldrift, slo bensinmotoren tidlig inn og nektet å skru seg av før den ble varm. Dermed ble snittforbruket langt over 0.

Denne svakheten har faktisk ført til at miljømyndighetene i USA har klassifisert bilen til å ha null kilometer ren elektrisk rekkevidde. I overkant strengt kanskje ...

Rekkeviddetest

Vi har selvsagt også testet den rene elektriske rekkevidden på bilen. På første forsøk slo bensinmotoren inn, og ødela hele forsøket før vi var kommet en mil på vei.

På andre forsøket var vi betydelig mer forsiktig i gasspådragene, og kunne godskrive 39,8 km. Da hadde vi kjørt en salig blanding av småveier og motorvei med nedsatt hastighet på vinteren - og vi hadde varmeapparatet på. Vi hadde heller ikke brukt tidsbestemt lading, og det var dermed ikke temperatur i batteriene ved avreise.

Til virkelig småkjøring på litt flatere terreng tipper vi at 45 km i alle fall er innenfor mulighetsrommet uten å skru av varmen.

Selv om det er langt unna 63 kilometer, er det vesentlig mer enn hva du kan forvente fra tyske biler som bruker ladbar hybrid-konseptet primært til å få lavre avgift og mer effekt.

Nesten bortkastet solcelletak

Testbilen vi har vært ute med denne gangen er toppversjonen med solcelletak som kan lade batteriet med opp til 179 watt i timen.

Eller toppversjon er kanskje litt feil begrep: Utstyrsgraden «Solar» er derimot den dyreste utgaven. Men ønsker du solceller, mister du mulighet til en del annet utstyr - blant annet HUD, skinninteriør, blindsonevarsling og bedre lydanlegg. Dette finner du derimot på utstyrsgraden «Executive» - som er billigere.

Toyota sier at dette taket skal kunne gi deg 1000 kilometer «gratis» rekkevidde i året. I praksis betyr det at taket under best tenkelige omstendigheter kan gi deg 5 kilometer ekstra rekkevidde om dagen

Vi testet selvsagt dette i praksis: Etter å ha parkert bilen ute i halvannet døgn - under en av de beste vårdagene «i moderne historie» - hadde solen klart å lade opp batteriet fra 0 til 2,5 kilometer ren elektrisk rekkevidde.

Det er selvsagt litt, men er i våre øyne for lite til å utgjøre en forskjell som rettferdiggjør investeringen. Prishoppet for solar-utstyrsgraden er 6400 kroner fra «Executive»pakken - og da mister du annet utstyr. Disse «gratis» kilometrene, er dermed ikke helt gratis.

Men: Om du alltid parkerer bilen utendørs, kan det i alle fall være verdt å vurdere. Men utstyret er nok mer egnet til California.

Som et malaprop: Selv med solceller på taket, klarer ikke bilen å holde solen unna ansiktet ditt. Designet av solskjermen burde ført til at noen fikk sparken.
Som et malaprop: Selv med solceller på taket, klarer ikke bilen å holde solen unna ansiktet ditt. Designet av solskjermen burde ført til at noen fikk sparken.

Konklusjon: Et spørsmål om forventninger

Å bedømme Prius PHV er langt på vei et spørsmål om forventninger. Hvis du tror at dette er en fullverdig Prius som også er en elbil til hverdagskjøring, vil du bli skuffet. Det er gjort en del kompromisser som til dels er forstålige, men også til dels nesten utilgivelige.

Mangel på en seteplass bak, mindre bagasjerom, dårligere kjøreegenskaper og  mangel på å kunnetvinge gjennom el-modus skuffer. Trenger man virkelig å gjøre så store kompromisser i 2017?

Hvordan Toyota nærmest har klart å skusle vekk 20 års forsprang i elektrifisering med dette, kan man stusse på. Du kan argumentere for at dette er lite annet enn en polert utgave av teknologien de har drevet med siden siden 1997. I mellomtiden har Tesla og andre tatt totalt eierskap til elektrifisering av elbilparken.

Tar man derimot et lite skritt tilbake, så kan man si at Toyota har laget en bil som tilbyr en fantastisk brukervennlig og ukomplisert bru mellom fosil- og elgenerasjonen. Sørger du for at det både er strøm og bensin på bilen, så sørger bilen for at bensinforbruket blir lavere enn stort sett alle andre konkurrenter - nesten uansett kjøremønster.

Det er nemlig lett å se gjennom fingrene på en del svakheter, om du i hverdagen kan kjøre på 0-0,1 liter per mil - og fortsatt kan kjøre til hytta på 0,35.

Toyota Prius 4. generasjon Plug-in

Motor forbrenning: 4-sylindret bensin u/turbo
Volum:
1,8/1798 ccm
Effekt: 98 HK v/5200 RPM
Dreiemoment: 142 Nm v/3600 RPM

Elmotor: 72 HK + 20 Hk, 162 Nm
Batteri: 8,8 kWh Li-ion
Ren elektrisk rekkevidde: Opp til 63 km
Kombinert maksimal effekt: 122 HK

Girkasse: E-CVT (trinnløs)
Drift: FWD
Størrelse: 4540/1760/1470 mm
Egenvekt: 1375 kg
Bagasjeplass: 360 liter
Hengerfeste: Nei
0-100: 11,1 sekunder
Forbruk (NEDC): 0,1 l/mil
CO2: 22 g/km

Pris (OFV):
Bilmodell:
Fra 324.000 kroner
Testbil: Ca 344.200 kroner (Solar)

Det gode

  • Gir deg det beste fra elbiler og vanlige bensinbiler
  • Trolig markedets mest drivstoffgjerrige bil
  • Effektiv selv etter at batteriet er tomt
  • Prisen er ikke avskrekkende
  • Veldig brukervennlig til tross for komplisert teknologi
  • Lettkjørt
  • Designet er litt elsk/hat - men vi er ikke negative

Det dårlige

  • Mindre bagasjeplass
  • Bare plass til fire
  • Dårligere kjøreegenskaper enn vanlig Prius
  • Interiøret vil ikke vinne noen designpris
  • Setene er ikke spesielt gode
  • Solcelletaket virker unødvendig
  • Lar deg ikke tvinge bilen i ren elmodus

Det grusomme

  • Føles som om Toyota ikke har tatt seg bryet med å fullføre en god idé

Prøv SIDE3+ gratis
Klikk her for 30 dager gratis tilgang *
Har du lest disse?
* Abonnementet fortsetter å løpe for 79,- per mnd. Ingen bindingstid.
Har du allerede en bruker? Logg inn her