NY OG GAMMEL: 3. generasjon fra 2018 og 1. generasjon fra 2009. Det tok ikke lang tid før Cayenne var en naturlig del av Porsches modellprogram.
NY OG GAMMEL: 3. generasjon fra 2018 og 1. generasjon fra 2009. Det tok ikke lang tid før Cayenne var en naturlig del av Porsches modellprogram. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)

Porsche Cayenne 15 år

TEST: Porsche Cayenne Turbo S

Det var egentlig helt umulig å tenke seg at Porsche skulle bygge en SUV. Men det tok ikke lang tid før Cayenne hadde overbevist selv de mest innbitte skeptikere.

Publisert

Da vi kjørte Porsche Cayenne Turbo for første gang, den 12. mars 2003, var det med en viss dose skepsis vi nærmet oss den nye Porsche-modellen.

Med fasit i hånden kan vi fastslå at både vår egen og Porsche-puristenes bekymring for hva en stor SUV ville gjøre med produsentens sportsbil-DNA var ubegrunnet.

Likevel var den berettiget. For de store prestisje-SUV-ene hadde nettopp for alvor gjort sin entre, og bare et par måneder tidligere hadde vi sklidd hjelpeløst omkring på glatte vinterveier i konsernsøster VW Touareg, Volvo XC90 og BMW X5 for å nevne noen.

Men det tok ikke lang tid å forstå at Porsche Cayenne var et annet beist enn både VW Touareg og Audi Q7 som den delte basisteknikk med, et familiebånd som eksisterer den dag i dag.

Jo visst skulle du passe deg på glatta – en egenvekt på 2355 kilo gjør det lett å forstå hvorfor. Men Porsche Cayenne – og da i særdeleshet Turbo-versjonen hadde (og har) en annen dimensjon enn de aller fleste andre SUV-modeller.

Kall det nettopp det mange fryktet Cayenne ville mangle: Sportsbil-DNA.

Som om det var i går

På dagen 15 år senere er vi på vei E6 sørover ut av Oslo i en 3. generasjon Cayenne Turbo S. Målet er Porsche Center Son og et stevnemøte med en 1. generasjon Porsche Cayenne Turbo S.

Kollega Jakobsen bak rattet gjør sitt beste for å holde seg unna et førerkortbeslag. Ikke det at han gjør ivrige forsøk på råkjøring, det er bare slik at fart er en naturlig egenskap i vår nye Cayenne Turbo.

Akkurat slik det var for 15 år siden:

15 ÅR SIDEN: Vi Menn Bils Øyvind Jakobsen gjør sine første erfaringer med Porsche Cayenne Turbo. Det smakte.
15 ÅR SIDEN: Vi Menn Bils Øyvind Jakobsen gjør sine første erfaringer med Porsche Cayenne Turbo. Det smakte. Foto: Egil Nordlien / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
BLI ABONNENT: Denne artikkelen er hentet fra Vi Menn BIl. Klikk på bladet for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les hele arkivet på vimennpluss.no.
BLI ABONNENT: Denne artikkelen er hentet fra Vi Menn BIl. Klikk på bladet for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les hele arkivet på vimennpluss.no.

– Her er det som om Styggen selv sitter i innsuget og lokker: «Mer gass, mer gass», sa Jakobsen en solrik marsdag i 2003. «Han har et fåret glis som bare Porsche og noen få andre produsenter klarer å lokke fram. Styggen får det som han vil. Vi mater på, bilen skyter av gårde som en fullblods sportsvogn».

Og tonen hadde gått fra skepsis til begeistring da Vi Menn Bil felte dommen over den første Cayenne:

«Bilen skriker etter sport, og når vi går inn i en åpen svingkombinasjon i moderat fart og mater på i 3. gir, får vi en følelse av at det ene tonnet er forsvunnet. Vi slynges ut på en bølge av pur kraft med en lett drift på alle fire hjul, akkurat som om bilen skulle være satt opp for asfaltrally. Den gamle Vi Menn Bil-dogmen gjelder fortsatt: Porsche er Porsche, også når de bygger over to tonn bil i to etasjer. Imponerende.»

KAN DET MESTE: Selv om den er tung, er nye Cayenne forbløffende lettkjørt.
KAN DET MESTE: Selv om den er tung, er nye Cayenne forbløffende lettkjørt. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
HEFTIG: Med 550 hk er Cayenne Turbo S fra 2009 heller ingen sinke.
HEFTIG: Med 550 hk er Cayenne Turbo S fra 2009 heller ingen sinke. Foto: Vi Menn BIl (Egmont Publishing)

Mange av samme oppfatning

Det viste seg raskt at det var flere som delte vår mening. I løpet av et par år hadde Porsche solgt over 100.000 Cayenne, og var en sårt tiltrengt kommersiell suksess for sportsbilsmia i Stuttgart-Zuffenhausen.

Mange bilanalytikere hevder at Cayenne «reddet» Porsche, en argumentasjon man aldri får svar på, men som heller ikke kan feies unna som grunnløs.

Med en aldrende utgave av 911 og Boxster på programmet, vaklet modellprogrammet punch-drunk rundt på to ben. Cayenne ble det stabiliserende tredje benet som holdt Porsche-skuta stabil i urolige tider.

Og betegnende nok fikk Cayenne mye av æren for de store tekniske endringene og framskrittene Porsche kunne bringe til torgs med den nye 911 i 2011.

Under lanseringen fikk Cayenne-skeptikerne fra 2003 sitt pass påskrevet:

– Her ser dere hva vi har brukt pengene vi har tjent på Cayenne til, lød det fra Porsche-ingeniørene.

VIKTIG: Suverene bremser er en essensiell del av Porsche-opplevelsen. Nye Cayenne har så det holder.
VIKTIG: Suverene bremser er en essensiell del av Porsche-opplevelsen. Nye Cayenne har så det holder. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)

Vel anvendte Euro

Også i utviklingen av den nye Porsche Cayenne Turbo er midlene fornuftig anvendt. 2175 kg veier den nye modellen, en betydelig slankekur i forhold til forgjengerne. Rundt 180 kilo har forsvunnet siden vi kjørte den første Cayenne Turbo i 2003.

Det er et godt bevis på at bilteknikken gjør framskritt, ikke minst fordi kravene til komfort, sikkerhet, teknologi og utslipp er blitt høyere.

Selv om downsizing-trenden ikke har nådd Cayennes yttermål – med 4,93 meter lengde og 1,98 m bredde er det en svær bil å baute rundt i trafikken med – har den gjort sitt inntog i motorrommet. Her sitter en 4,0-liters V8 med twinturbo, 550 hk og 770 Nm.

Originalen hadde en 4,5-liters V8 med 450 hk og 620 Nm.

LUKSUS: Sittekomfort og sittestilling slik det bør være til 2,5 millioner.
LUKSUS: Sittekomfort og sittestilling slik det bør være til 2,5 millioner. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
DIGITAL: Oppsettet følger mønsteret fra 50-tallet, men teknikken er ny.
DIGITAL: Oppsettet følger mønsteret fra 50-tallet, men teknikken er ny. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)

I dag sprinter Cayenne Turbo fra 0–100 km/t på 4,1 sekunder (3,8 med Sport Chrono) og topper 286 km/t. 2003-utgaven er ikke noen direkte sinke den heller; 5,6 sekunder og 266 km/t gjør fortsatt inntrykk.

Og våre egne akselerasjonsmålinger viser at gamlefar fortsatt henger på det aller meste. 60–100 km/t gikk på 2,7 sekunder, mot 2,1 sekunder for 2018-modellen.

Av de snaut 500 bilene vi har kjørt testmålinger på de siste 5 årene, ville det fortsatt holdt til en topp 20-plassering.

Sett i forhold til hva folk har vent seg til av kraftressurser de siste 15 årene, våger vi påstanden om at Cayenne Turbo 2003 var en enda råere opplevelse enn 2018-varianten, sett opp mot bilparken for øvrig.

MODERNE: I 3. generasjon Cayenne er skjerm og betjening i midtkonsoll meget tidsriktig utformet.
MODERNE: I 3. generasjon Cayenne er skjerm og betjening i midtkonsoll meget tidsriktig utformet. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
MODERNE: I 3. generasjon Cayenne er skjerm og betjening i midtkonsoll meget tidsriktig utformet.
MODERNE: I 3. generasjon Cayenne er skjerm og betjening i midtkonsoll meget tidsriktig utformet. Foto: Terje Bjørnsen / Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
ANNO 2002: Og slik så det ut i 2002.
ANNO 2002: Og slik så det ut i 2002. Foto: Porsche

Sivilisert råskap

Det betyr på ingen måte at du savner krefter i den nye. Tvert imot. Den er marginalt kjappere enn den Tesla Model X 90D (Ludicrous) vi testet for halvannet år siden.

Og ikke noe vondt sagt om elektriske biler generelt eller Tesla spesielt.

Det er bare slik at en særdeles viktig følelsesmessig dimensjon mangler når du trykker på gassen: Lyden av en V8-motor med åpne spjeld. Både på innsugs- og eksossiden.

Det er sikkert litt neandertalsk å innrømme, men det kiler ekstra nedover ryggen når hestesparket akkompagneres av det som begynner med dyp V8-brumming, går over i metallisk «vrappa-vrappa», før det avsluttes i et finstemt mekanisk crescendo.

Mens den første Cayenne Turbo var en rendyrket råtass, med et tynt sjikt av sivilisasjon over en bøllete sjel, virker det som om den nye har tilbrakt 15 år på britisk kostskole for å få orden på manerene.

Jo da, bølla ligger dypt begravet og gjemt nede i sjela her også. Men det er så mange lag med stil, finesse og oppdragelse på toppen at du skal grave for å finne fram til de egenskapene.

Det er slik man forventer av en bil til over 2,1 millioner (vår testbil med mye «riktig» utstyr koster tett på 2,5) av 2018 skal oppføre seg.

Ser man bort fra størrelsen er Cayenne Turbo svært lettkjørt:

Den er ukomplisert når det begynner å gå fort unna og et meget kompetent understell med luftfjæring og PASM aktive støtdempere gjør opp for det aller meste av telehiv og vinterskadet asfalt.

I et ekstra modig – eller skal vi si dumdristig – øyeblikk trykker jeg på Sport Plus-knappen og skrur av ESP-en.

Den øde skogsveien har et nydelig, fast snødekke og det klør i fingrene etter å slippe ut hekken. Som man sår, skal man høste. Den snille Bamsefar i lia forvandles med ett til en såret King Kong som brøler gjennom skogen.

Motorjournalist-tåpen får kringlearmer i kampen med rattet for å holde nesa sånn noenlunde i fartsretningen. Hardt og brutalt får man konstatert at den slags er for folk med erfaring og reflekser som Walter Röhrl.

Og at bølla Cayenne fortsatt er i live: Tråkker du den på tærne, får du deg en i fleisen. Liker du ikke det, kan du jo kjøpe deg en Volvo XC90.

Porsche Cayenne Turbo

  • Motor, cm³: 3996
  • Effekt, hk ved o/min: 550/5750
  • Dreiemoment, Nm ved o/min: 770/1950
  • Egenvekt, kg: 2250
  • Tilhengervekt, kg: 3500/750
  • Lengde/bredde/høyde, cm: 493/198/167
  • Bagasjerom, liter: 770–1710
  • Standard dekkdimensjon: F: 285/40-21 ZR B: 315/35-21 ZR
  • Forbruk, NEDC l/mil: 1,17
  • CO₂-utslipp, g/km: 267
  • 0–100 km/t, fabrikk, sek: 4,1
  • Toppfart, km/t: 286
  • Pris fra, kr: 2 142 900
  • Pris testbil, kr: 2 496 500

TESTDATA:

  • 60–100 km/t, 4. gir: 3,3
  • 60–100 km/t, 5. gir: 4,6
  • 60–100 km/t, kickdown: 2,1
  • 80–120 km/t, kickdown: 2,5
  • Støy tomgang, dBA: 48,5
  • Støy 50 km/t, dBA: 59
  • Støy 80 km/t, dBA: 63,5
  • Støy 100 km/t, dBA: 66
  • Testforbruk, l/mil: 1,27

Porsche Cayenne-historikken

En kortversjon.

2003: Porsche Cayenne debuterer mot slutten av 2002. De viktigste versjonene er Cayenne S med V8 uten turbo og 340 hk, samt Cayenne Turbo med 450 hk. I tillegg Turbo S og 3,2 VR6 (521 og 250 hk).
2003: Porsche Cayenne debuterer mot slutten av 2002. De viktigste versjonene er Cayenne S med V8 uten turbo og 340 hk, samt Cayenne Turbo med 450 hk. I tillegg Turbo S og 3,2 VR6 (521 og 250 hk).
2007: Facelift av 1. generasjon. Først og fremst ny front, bedre aerodynamikk og kraftigere motorer. V8 på 4,8 liter. I 2009 kom også en turbodiesel. Viktige motorer: 3,6 VR6 med 290 hk, S med 385 hk, Turbo med 500 hk og Turbo S med 550 hk. V6 3,0 diesel med 240 hk
2007: Facelift av 1. generasjon. Først og fremst ny front, bedre aerodynamikk og kraftigere motorer. V8 på 4,8 liter. I 2009 kom også en turbodiesel. Viktige motorer: 3,6 VR6 med 290 hk, S med 385 hk, Turbo med 500 hk og Turbo S med 550 hk. V6 3,0 diesel med 240 hk Foto: Vi Menn bil (Egmont Publishing)
I starten var motorpaletten omtrent som på forgjengeren, men bilen kom også som Cayenne S Hybrid med 3,0-liters kompressormatet V6 på 333 hk og elmotor på 34 kW. Dieselmodellen kom i versjoner med 211 og 245 hk. I 2012 kom Cayenne S Diesel med V8-motor på 4134 cm³ og 382 hk.
I starten var motorpaletten omtrent som på forgjengeren, men bilen kom også som Cayenne S Hybrid med 3,0-liters kompressormatet V6 på 333 hk og elmotor på 34 kW. Dieselmodellen kom i versjoner med 211 og 245 hk. I 2012 kom Cayenne S Diesel med V8-motor på 4134 cm³ og 382 hk. Foto: Vi Menn Bil (Egmont Publishing)
2014: Facelift for 2. generasjon Cayenne. Viktige endringer på motorsiden: Cayenne S får 3,6-liters V6 biturbo med 420 hk, ladbar hybrid Cayenne S-E Hybrid med systemeffekt på 416 hk. Turbo og Turbo S med 520 og 570 hk
2014: Facelift for 2. generasjon Cayenne. Viktige endringer på motorsiden: Cayenne S får 3,6-liters V6 biturbo med 420 hk, ladbar hybrid Cayenne S-E Hybrid med systemeffekt på 416 hk. Turbo og Turbo S med 520 og 570 hk Foto: Porsche
2017: 3. generasjon Cayenne debuterer på høsten, med siste nytt i Porsche-teknikk, og interiørdesign. Fra start som Cayenne med 3,0-liters V6 turbo på 340 hk og Cayenne S med 2,9-liters V6 biturbo på 440 hk, samt Cayenne Turbo med 4,0-liters V8 og 550 hk.
2017: 3. generasjon Cayenne debuterer på høsten, med siste nytt i Porsche-teknikk, og interiørdesign. Fra start som Cayenne med 3,0-liters V6 turbo på 340 hk og Cayenne S med 2,9-liters V6 biturbo på 440 hk, samt Cayenne Turbo med 4,0-liters V8 og 550 hk. Foto: Vi Menn Bil (Egmont Publishing)

BLI ABONNENT:Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.

blogg.no

Side3 Bildeshout

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på forsiden av Side3.no gjennom bildeshout.
Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.