<b>TEST AV HYUNDAI KONA: </b>Aldri har en langtur med elbil vært like bekymringsløs som dette
TEST AV HYUNDAI KONA: Aldri har en langtur med elbil vært like bekymringsløs som dette Foto: Terje Bjørnsen

Test: Hyundai Kona

Power to the People

Kraft og rekkevidde til en hyggelig pris. Det er suksessoppskriften som får nordmenn til å gå mann av huse for Hyundai Kona Electric. Men holder løftene om lang rekkevidde med norsk asfalt under hjulene?

Publisert Oppdatert

TEST HYUNDAI KONA: 470 er tallet for dagen. Rekkeviddeindikatoren i Hyundai Kona Electric lyser mot meg med løfterike 470 km der jeg ruller fulladet ut av garasjen.

Langturen jeg har lagt opp med Kona Electric er nettopp 470 kilometer lang. Dermed må jeg jo ta en spontan utfordring og se om det er mulig å kjøre så langt på en lading.

Det var ikke den opprinnelige planen, for ikke er turen lagt opp med tanke på lavt forbruk der den går på svingete og kuperte veier, samt tar med seg et par rekkeviddesugende fjelloverganger i tillegg. Og selv om Kona Electric har gitt oppløftende resultater i den faste 200 km forbrukstesten vi kjører på alle våre biltester, skal det godt gjøres å få opp 470 km på resultattavla til slutt.

Hyundai Kona er unik i norsk sammenheng

Med over 7500 bestillinger og ventetid på opp mot to år for de som undertegner kontrakten i dag er, Hyundai Kona Electric et eget fenomen i dagens bilmarked.

<b>FIN OVERSIKT:</b> Midtkonsollet er velorganisert. Seter og kjørestilling som forventet i en liten crossover.
FIN OVERSIKT: Midtkonsollet er velorganisert. Seter og kjørestilling som forventet i en liten crossover. Foto: Terje Bjørnsen
<b>ELSENTRALEN: </b>Elbil-delen av flerfunksjonsskjermen blir flittig brukt på langtur og gir oversikt over de viktigste faktorene.
ELSENTRALEN: Elbil-delen av flerfunksjonsskjermen blir flittig brukt på langtur og gir oversikt over de viktigste faktorene. Foto: Terje Bjørnsen

Det er den første folkebilen med rekkevidde tidligere kun biler med bortimot dobbelt prislapp har tilbudt. Ja, jeg vet at vi ser forbi Opel Ampera-e i den sammenhengen.

I stedet for å bli det utropstegnet Ampera-e hadde fortjent å være i det norske bilmarkedet, ble den en parentes. Ved utgangen av juli hadde det blitt levert ut 482 biler, noe som holdt til 53. plass på salgsstatistikken. Til sammenligning hadde Nissan kvittet seg med 6771 av bestselgeren Leaf i samme periode.

Uansett laber utleveringstakt er Ampera-e fortsatt en interessant målestokk for Hyundai Kona, i alle fall når det gjelder ytelser, forbruk og rekkevidde. Da vi kjørte test på Ampera-e for et drøyt år siden var kjøreforhold og temperatur på testdagen nesten identiske som for Kona.

Mens Ampera brukte 1,44 kWh per mil, nøyer Kona seg med 1,32 kWh per mil. Den teoretiske maksrekkevidden blir henholdsvis 420 km og 480 km.

Vi liker best å forholde oss til hvor langt du kommer ved å bruke 80 prosent av batterikapasiteten. Det er en kjørelengde du kan oppnå uten å bli opphengt i hvor langt det er til neste ladestasjon. Da er resultatet 335 km for Ampera og 385 km for Kona.

Hyundai Kona går mer enn fort nok

Begge bilene har 150 kW/204 hk, mens dreiemomentet er litt høyere i Kona – 395 mot 360 Nm. Mer enn tilstrekkelig på denne typen biler, som begge får ytelser tidligere forbeholdt GTI-biler.

De går ganske nøyaktig like fort – 0-100 km/t på 7,2 for Kona og 7,3 for Ampera, mens forbikjøringsakselerasjonen fra 60-100 km/t er på befriende raske 3,6 sekunder. Til sammenligning gjør en VW e-Golf de samme øvelsene på 9,1 og 5,1 sekunder, mens forbruket i test-runden er på 1,27 kWh per mil.

Jeg har kjørt halvannen time nå, og lagt bak meg de store veiene ut av Oslo.

<b>FØRSTE ETAPPE: </b>Etter 160 kilometer har vi nådd nordenden av Tinnsjå. Kona Electric har fortsatt over 300 kilometer igjen på batteriet, ifølge rekkeviddeindikatoren.
FØRSTE ETAPPE: Etter 160 kilometer har vi nådd nordenden av Tinnsjå. Kona Electric har fortsatt over 300 kilometer igjen på batteriet, ifølge rekkeviddeindikatoren. Foto: Terje Bjørnsen

Slik en moderne bil skal være, er Kona stappet full av sikkerhetssystemer og aktiv kjørehjelp. Det er ikke alltid de fungerer 100 prosent i en rimelig bil, men her er de heldigvis mer til hjelp enn til irritasjon. Når veien blir smal og veimerkingen så som så, er det imidlertid best å klare seg selv.

I kjøretestene jeg gjorde på bane er Kona relativt snill, men ikke særlig sportslig. Blir du for tøff med hastigheten, begynner den å skyve over forhjulene og tar en lenger svingbue enn rattutslaget tilsier.

Her på de svingete og kuperte veiene mot Austbygdi ved Tinnsjå har den likevel nok grep og presisjon til å holde god gjennomsnittsfart viser vår test.

<b>GODE HJELPERE: </b>Mange assistent- og sikkerhetssystemer hører med. De fleste gjør jobben bra.
GODE HJELPERE: Mange assistent- og sikkerhetssystemer hører med. De fleste gjør jobben bra. Foto: Terje Bjørnsen

Jeg merker også at den ekstra tyngden i Kona Electric gjør bilen mer smidig over de verste ujevnhetene enn størrelsen tilsier. Den bokser bokstavelig talt et par vektklasser over egen størrelse på fjæringskomfort.

En velfortjent rast på den idylliske parkeringsplassen ved bredden av Tinnsjå gir anledning til en aldri så liten rekkeviddestatus: 160 km unnagjort, 310 km igjen og rekkevidde på 309 km.

Foto: Terje Bjørnsen
<b>REGENERER: </b>Spaker på hver side av rattet lar deg påvirke graden av regenerering når du slipper gassen. Det virker bra.
REGENERER: Spaker på hver side av rattet lar deg påvirke graden av regenerering når du slipper gassen. Det virker bra. Foto: Terje Bjørnsen

Men nå står den tøffeste delen av turen for døren. Først skal det klatres cirka 950 høydemeter opp Tessungdalen over fjellet og ned i Uvdal. Derfra nye 500 høydemeter over Dagalifjellet, før det er på tide å forlate riksvei 40 og ta turen rundt Pålsbu- og Tunhovdfjorden ned til Rødberg. Så er det stort sett «snill» vei tilbake til Oslo.

Jevnt, men ikke sakte

Da vi startet med elbiltester i 2013 måtte vi så raskt som mulig finne ut hvordan vi skulle gjøre forbruks- og rekkeviddemålinger på en mest mulig korrekt og sammenlignbar måte.

Et av de viktigste kriteriene vi satte, var at elbilene ikke skulle få noen spesialbehandling.

De skulle kjøres på samme måte som alle andre biler. Kort fortalt jevnt, smidig og med hensyn til fartsgrenser og trafikkflyt for øvrig. Men ikke i saktemodus som rullende veisperring, slik noen av de første utgavene med lommelyktbatterier innbød til.

<b>JEVNT TEMPO:</b> Ikke spesielt sakte, ikke spesielt fort. Jevn fart og smidig kjøring er vår oppskrift på langtur med elbil.
JEVNT TEMPO: Ikke spesielt sakte, ikke spesielt fort. Jevn fart og smidig kjøring er vår oppskrift på langtur med elbil. Foto: Terje Bjørnsen

Det følger jeg opp også når motbakkene på fjellovergangene gjør innhugg i batterikapasiteten. Men det var langt mer ubehagelig for noen få år siden, da batteripakker på rundt 20 kWh var regelen. De drøyt 60 kWh i Kona gjør at selv to fjelloverganger blir unnagjort uten at det blir nervøs stemning bak rattet.

Rett før Dagali er jeg halvveis. 235 km kjørt, 235 igjen. Batterimåleren viser 48 prosent, forbrukstrippen 1,46 kWh per mil og jeg har i overkant av 210 km rekkevidde igjen.

Ikke verst, når den tøffeste delen av turen er unnagjort.

<b>HØYT OPP: </b>Fra Austbygdi til Imingfjell stiger veien fra ca. 200 til 1150 moh. Men stor batteripakke holder høydeskrekken på avstand. Sønstevatn dam må nok få opp nivået i vannmagasinet om det skal bli elbilkraft i vinter.
HØYT OPP: Fra Austbygdi til Imingfjell stiger veien fra ca. 200 til 1150 moh. Men stor batteripakke holder høydeskrekken på avstand. Sønstevatn dam må nok få opp nivået i vannmagasinet om det skal bli elbilkraft i vinter. Foto: Terje Bjørnsen

På den grove, slitte asfalten på vei mot Rødberg blir jeg minnet om at Hyundai Kona Electric egentlig er en ganske liten crossover. Det er først og fremst en solid dose dekkstøy – tross relativt moderat dekkdimensjon – som forstyrrer roen innvendig.

Kjøretiden nærmer seg nå fem timer og da merker du også at verken setekomfort eller sittestilling er helt i langtursklassen for folk på rundt 185 cm. Litt kort setepute, et ratt som ikke kan trekkes langt nok ut og har noe steil vinkel er viktigste årsaker.

Men i forhold til hva du kan forvente av biltypen er dette akseptabel standard.

Kona tar innersvingen

På vei ned Numedal merker jeg at hodets innebygde rekkeviddekalkulator starter opp, sjelden et godt tegn.

Hmmm.

Rundt 15 km rekkeviddeoverskudd, men motorvei, Lierbakkene, mulig feil eller kø ved ladestasjoner. Jeg spiller mental ping-pong med meg selv, og merker at farten synker og kjøringen går for mye over i spareblussmodus til at dette blir riktig.

Dermed følger jeg vår egen el-vett-regel nummer 1: Lad når du kan. Det er ikke godt å vite når det er for sent.

Med 27 prosent batteri og 120 km rekkevidde feiger jeg ut og triller inn på hurtigladestasjonen i Lampeland. Litt for mange ganger har jeg stolt på optimistiske instrumenter, bare for å gå i panikkmodus når alle indikatorer er i fritt fall mot null.

<b>STØTTEKONTAKT:</b> På Lampeland går vi inn for en liten strømpåfylling. I ettertid viser deg seg at vi hadde klart oss uten. Og Kona Electric behøver ikke skjemmes over rekkevidden selv ved en Tesla-stasjon.
STØTTEKONTAKT: På Lampeland går vi inn for en liten strømpåfylling. I ettertid viser deg seg at vi hadde klart oss uten. Og Kona Electric behøver ikke skjemmes over rekkevidden selv ved en Tesla-stasjon. Foto: Terje Bjørnsen

Bonusen for å gi opp 470 km-utfordringen er en smule erfaring med hurtiglading av Kona, noe som i alle fall fungerer fint her.

Infoinstrumentet i bilen er såpass vennlig at det i tillegg til gjenstående ladetid også viser hva bilen mottar fra laderen. Her fylles det på med 44-45 kWh, og ladetiden til 80 prosent anslås til 50 minutter.

Jeg drar ut kontakten etter 20 minutter og har ifølge ladestasjonen fått om bord 15,4 kWh. Instrumentene viser nå 49 prosent batteri og 220 km rekkevidde.

Dermed går siste strekk inn til Oslo i normalt tempo og jeg tenker at det er greit å slippe den mentale kulerammen opp Lierbakkene. Jeg hadde vel tilslutt sluppet opp for strøm i Tåsentunnelen og blitt ettermiddagens irritasjonsmoment på NRK Trafikk ...

Men nei – siste stikk går til Kona Electric. Trippforbruket har sunket enda litt mot slutten av turen og ender på meget respektable 1,27 kWh per mil. Hadde jeg vært elbil-tøff i trynet og droppet støtteladingen, ville turen endt med omtrent 7-8 prosent gjenværende batterikapasitet og 2-3 mil rekkevidde.

Men det er en seier jeg gjerne gir til den lille elbilen med den store rekkevidden: Aldri har en langtur med elbil vært like bekymringsløs som dette.

<b>TYPISK: </b>Bagasjerommet har format som forventet når bilen kun er 4,18 meter lang. Drøyt 330 liter i normalposisjon er ikke noe for barnefamilien.
TYPISK: Bagasjerommet har format som forventet når bilen kun er 4,18 meter lang. Drøyt 330 liter i normalposisjon er ikke noe for barnefamilien. Foto: Terje Bjørnsen
<b>BEST FORAN:</b> Med unntak av kort sittepute fungerer forsetene ok på langtur.
BEST FORAN: Med unntak av kort sittepute fungerer forsetene ok på langtur. Foto: Hyundai

Konklusjon

Hyundai Kona Electric gjør akkurat slik forventer og litt til med tanke på bilens viktigste fortrinn: Solid rekkevidde, takket være et snilt energiforbruk og stort batteri.

Ja, vi hadde nær perfekte kjøreforhold på våre to langturer, men ingen av dem var spesielt lette. Skulle vi ha plukket enkle rekkeviddekilometer hadde turen gått i paddeflatt terreng på rettlinjede veier.

For øvrig oppleves Hyundai Kona Electric akkurat slik du forventer av en kompakt og rimelig crossover. Det største hinderet for allmenn utbredelse er plassen – den er for liten til å overta fulltidsjobben som familiebil.

På den positive siden noterer vi oss velfungerende assistentsystemer og komplett utstyrspakke.

Hyundai Kona kort fortalt:

PLUSS: Lavt forbruk, meget god rekkevidde, velfungerende utstyrspakke, ryddig kvalitetsinntrykk, kjapp akselerasjon.

MINUS: Lang leveringstid, dekkstøy på grov asfalt, liten bakseteplass, tidvis merkbar understyring.

Terningkast 5

Hyundai Kona Electric

Tekniske data:

  • Motor, cm3: Elektrisk
  • Effekt, hk ved o/min: 204
  • Dreiemoment, Nm ved o/min: 395
  • Egenvekt, med fører kg: 1760
  • Lengde/bredde/høyde, cm: 418/180/157
  • Bagasjerom, liter: 332-1114
  • Standard dekkdimensjon: 215/55-17
  • Batterikapasitet, kWh: 64
  • Rekkevidde, WLTP km: 482
  • Rekkevidde i test, 200: km 480
  • Forbruk, WLTP kWh/mil: 1,44
  • 0-100 km/t, fabrikk, sek.: 7,6
  • Toppfart, km/t: 167
  • Pris fra, kr: 325 900
  • Pris testbil, kr: 339 800

Testdata:

  • 0-100 km/t, sek.: 7,2
  • 60-100 km/t, kickdown: 3,6
  • 80-120 km/t, kickdown: 4,7
  • Støy 50 km/t, dBA: 62,5
  • Støy 80 km/t, dBA: 67,0
  • Støy 100 km/t, dBA: 69,3
  • Testforbruk, l/mil - kWh/mil: 1,32
blogg.no

Side3 Bildeshout

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på forsiden av Side3.no gjennom bildeshout.
Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.