BAGGER: Jo, dette er et kjøretøy. Familiens største er verdens høyeste landgående kjøretøy/fartøy med en høyde på 96 meter. Lengden er på hele 225 meter, den veier 14.200 tonn, og et mannskap på fem personer må til for å operere maskinen.
BAGGER: Jo, dette er et kjøretøy. Familiens største er verdens høyeste landgående kjøretøy/fartøy med en høyde på 96 meter. Lengden er på hele 225 meter, den veier 14.200 tonn, og et mannskap på fem personer må til for å operere maskinen.

Monstermaskiner

Monstermaskinene

De veier tusenvis av tonn og besitter vanvittige krefter. Her er landjordas største mobile konstruksjoner.

Publisert

Hvis du har klikket deg inn på denne artikkelen er du sikkert en av oss: Vi som fortsatt stopper opp og glaner når vi ser en gravemaskin i full sving, selv om vi for lengst har nådd voksen alder.

Det er noe fascinerende med store, tunge maskiner i arbeid. Og det blir ikke større og tyngre enn konstruksjonene vi omtaler i denne saken.

La oss først og fremst ta for oss definisjonen: Vi tar her for oss konstruksjoner som er i stand til å forflytte seg på landjorden, og selv om vi har med de aller største, har vi ikke utelukkende valgt ut ifra størrelse. Da hadde dette nesten bare handlet om gruvedrift, et felt som virkelig dominerer når det kommer til gigantiske kreasjoner, derfor har vi også tatt med noen som er størst av sin type. Uten at de på noen måte er smårollinger av den grunn.

Størst av de største

Vi starter med den største av de største, nemlig Bagger 293. Monsteret brukes i utvinning av kull i dagbrudd, og innehar en rekke verdensrekorder.

Blant annet er Bagger 293 kjent som verdens høyeste landgående kjøretøy/fartøy med en høyde på 96 meter. Lengden er på hele 225 meter, den veier 14.200 tonn, og et mannskap på fem personer må til for å operere maskinen.

KJEMPESTOREBROR: Bagger 293 på jobb i en kullgruve i Tyskland.
KJEMPESTOREBROR: Bagger 293 på jobb i en kullgruve i Tyskland. Foto: Elsdorf-blog.de (Wikimedia Commons)

Det offisielle navnet gitt av produsenten TAKRAF ( Tagebergbau-Ausrüstungen, Krane und Förderanlagen) var MAN/TAKRAF RB293, men kolossen er nå altså kjent som Bagger 293. Den ble bygget i 1995, og er den siste og største i en «familie» av fem gigantiske beltedrevne gruvemaskiner.

Bagger 293 utvinner enorme mengder masse ved hjelp av en lang arm som har et roterende hjul i enden. Selve hjulet har en diameter på drøye 21 meter, og har 20 «bøtter» som graver ut masse. Hver bøtte rommer 25 kubikkmeter, og gjør Bagger 293 i stand til å flytte vanvittige 240.000 kubikkmeter masse per dag.

SVÆRINGER: Bagger 288 og Bagger 258 i Garzweiler Tagebau-overflategruven.
SVÆRINGER: Bagger 288 og Bagger 258 i Garzweiler Tagebau-overflategruven. Foto: Raimond Spekking

Det er ikke mer enn knappe 13 mil fra fabrikken der Bagger 293 ble bygget til Garzweilergruven der den først ble tatt i bruk, men turen tok mer enn tre uker.

Selv om beltene gjør at den er transportabel og kjører fra A til B selv (riktignok med ekstern kraftforsyning), sier det seg selv at en konstruksjon av denne størrelsen ikke er noe fartsvidunder. Toppfarten er da også beskjedne én kilometer i timen, i tillegg må man selvfølgelig ta store hensyn til omgivelser og underlag underveis. Det er naturligvis ikke alle underlag som bærer 14.000 tonn.

For å sette krefter og størrelse litt i perspektiv kan det nevne at både Bagger 293 og slektningen Bagger 288 ved uhell har spist bulldosere.

Disse maskinene ser i det hele tatt mer ut som spesialeffekter i en eller annen hollywoodfilm, enn faktiske maskiner som brukes daglig.

Vi er for øvrig ikke de eneste som tenker i banene «sci-fi» og Transformers ved synet av en av disse gigantiske maskinene. En herre ved navn Dan DeEntremont har brukt Bagger 288 som utgangspunkt både for 3D-modellen man finner her og denne snutten av en Bagger 288 Transformer.

En bagger dukker også opp i Ghost Rider II, som et av få lyspunkt i en ellers nitrist film. Klippet ser du her:

Storkaren

En annen gigant innen kullgruvedrift var 4250-W, eller «Big Muskie», som ble bygget av firmaet Bucyrus-Erie på slutten av 60-tallet og var i drift fra 1969 til 1991.

BIG MUSKIE: Bredden på drøye 46 meter oppfylte det internasjonale minimumskravet for bredden på en fotballbane, og med bommen nede hadde maskinen en lengde på nærmere 150 meter.
BIG MUSKIE: Bredden på drøye 46 meter oppfylte det internasjonale minimumskravet for bredden på en fotballbane, og med bommen nede hadde maskinen en lengde på nærmere 150 meter.

Big Muskie levde virkelig opp til navnet, med en vekt på nærmere 13.000 tonn, og en høyde på nesten 70 meter. Bredden på drøye 46 meter oppfylte det internasjonale minimumskravet for bredden på en fotballbane, og med bommen nede hadde maskinen en lengde på nærmere 150 meter. Rekkevidden var det altså ingenting å si på, og det samme gjaldt kapasiteten. Mens Bagger-maskinene har en rekke ”bøtter” på hjulet i enden av armen, hadde Big Muskie én stor ”bøtte”, eller grabb. Den rommet til gjengjeld 170 kubikkmeter, noe som gjorde dette til den største gravemaskinen av sin type. For å sette det i perspektiv hadde grabben plass til to Greyhound-busser side om side, og veide over 200 tonn.

Dette ga selvfølgelig en vanvittig arbeidskapasitet, noe som var nødvendig for å rettferdiggjøre kostnadene. Selve produksjonen av Big Muskie kostet over 200 000 arbeidstimer i løpet av en periode på to år, og drøye 150 millioner norske kroner. Dette var som sagt i 1969, så summen tilsvarer nesten en milliard kroner i dag. Det elektrisk drevne beistet var heller ikke billig i drift; Big Muskie var utstyrt med atten 1000 hestekrefters motorer, og ti stykker 625 hestekrefters motorer. Alle motorene var elektriske, og når Big Muskie fyrte opp motorene hadde den et strømforbruk tilsvarende det som krevdes for 27 500 husstander. Dermed måtte gruveselskapet avtale med det lokale kraftselskapet hver gang Big Muskie skulle i aksjon, slik at de var forberedt på den massive belastningen på strømnettet.

I løpet av sin levetid fjernet Big Muskie 465 000 000 kubikkmeter masse, noe som er mer enn dobbelt så mye masse som ble hentet ut under konstruksjonen av Panamakanalen.

BRED LAST: Crawlerens arbeidsoppgaver har blant vært å transportere Saturn IB og Saturn V rakettene samt NASAs romferger til utskytingsrampen.
BRED LAST: Crawlerens arbeidsoppgaver har blant vært å transportere Saturn IB og Saturn V rakettene samt NASAs romferger til utskytingsrampen.

Massiv bærekraft

Enkelt forklart er dette beltedrevne kjøretøy NASA benytter for å transportere romfartøy fra monteringshallen til utskytingsrampen. Da sier det seg selv at det må være litt størrelse på saken, siden eksempelvis romfergen Atlantis veide 80 tonn, mens Saturn IB veide rundt 85 tonn.

NASA har to slike gigantiske farkoster eller kjøretøy, og begge er konstruert av Marion Power Shovel, som har gjort seg bemerket med andre gigantiske konstruksjoner, hovedsaklig innen gruvedrift. Crawlerens arbeidsoppgaver har blant vært å transportere Saturn IB og Saturn V rakettene samt NASAs romferger til utskytingsrampen. Sistnevnte arbeidsoppgave hadde crawlerne i perioden 1981 til 2011, altså til NASA pensjonerte romfergene sine.

For å greie disse massive forflytningene har crawlerne benyttet seg av åtte belter, to i hvert hjørne. Beltene består av 57 ledd, eller ”sko” som det noen ganger kalles, og hver av disse veier 900 kilo. Bare beltene alene veier altså 410400 kilo.

CRAWLER: Legg merke til de «bittesmå» bilene som kjører ved siden av crawleren.
CRAWLER: Legg merke til de «bittesmå» bilene som kjører ved siden av crawleren.

Fremdriften ble sørget for av en rekke elektriske motorer, som igjen ble drevet av dieselmotorer. Crawlerne svir av om lag 2960 liter diesel per mil, så selv om tanken rommet 19 000 liter diesel må den likevel fylles rimelig hyppig ved bruk. Vi tør ikke engang tenke på hva slags avgiftsklasse de hadde havnet i her til lands, selv med den relativt lave toppfarten 1,6 km/t.

I 2012 gjennomgikk crawlerne en kraftig overhaling, for å gjøre de i stand til å bære mer vekt. Med blant annet nye motorer, bremser og hydraulikk økte lasteevnen fra 5 400 tonn til 8200 tonn.

POMORNIK: Det russiske skipet er verdens største luftputefarkost.
POMORNIK: Det russiske skipet er verdens største luftputefarkost. Foto: Usn Ph2 (ac) Mark Kettenhoffen

Gigant på land og sjø

De russiske farkostene i Zubr-klassen (også kjent som Project 1232.2 class, eller under kallenavnet Pomornik i NATO-sammenheng) så dagens lys i det som da het Sovjetunionen, og er verdens største luftputefarkoster. Bruksområdene inkluderer blant annet transport av tropper og kjøretøy som stridsvogner og pansrede troppetransporter, og minelegging.

Zubr er kanskje ikke den største sammenlignet med de andre gigantene vi har nevnt ovenfor, men den tar det igjen på andre felt. Blant annet betyr toppfarten på 63 knop at den hadde gruset Bagger 293 eller Big Muskie i et dragrace, og marsjfarten på 30-40 knop er det heller ingenting å si på. Samtidig forflytter selvfølgelig Zubr seg like bra, eller rettere sagt bedre, over vann. Dette sørger fem Kuznetsov NK-12MV gassturbiner for; tre turbiner tar seg av fremdriften, mens to turbiner sørger for oppdrift. I tillegg har Zubr tre stillbare propeller med fire blader hver. Zubr er også i stand til å forsere loddrette vegger på mer enn 1,5 meter, og har et bredt arsenal av våpen. Det skal altså litt til å stanse Zubr, som i mange tilfeller kan gå rett fram, samme hva den støter på.

At Zubr er noe mindre enn kolossene lenger opp på listen betyr heller ikke at dette er noen smågutt. Farkosten er 57 meter lang, og med et lasterom på 400 kvadratmeter kan den frakte i overkant av 555 tonn. Dette tilsvarer for eksempel tre Leopard 2A5 stridsvogner, eller ti pansrede kjøretøy med 140 soldater. I tillegg må det et mannskap på 31 til for å operere Zubr.

Russland har selv to slike farkoster, i likhet med naboen Ukraina. Hellas har på sin side blakket seg på å kjøpe inn hele fire stykker, og Kina har visstnok bestilt samme antall. 

Fantastisk firhjuling

Beltedrift er vel og bra, men vi må nesten ha med noe som benytter seg av hjul også. Da er 797-serien til Caterpillar vanskelig å komme utenom. Disse har vært i produksjon siden 1998, og den tredje generasjonen (797F), omtales gjerne som verdens største dumper. Det spørs litt hva slags definisjoner og kriterier man legger til grunn, men det er i hvert fall ingen tvil om at 797F er særdeles storvokst selv til dumper å være.

Med en tjuesylinders, firetakters turbodieselmotor som besitter noe sånt som 4000 hestekrefter er 797F i stand til å frakte mer enn 360 tonn masse i en smell. Og selv om motorkraften gjør 797F til en muskelbunt og ikke en sprinter, er ikke toppfarten på 64 kilometer noe å kimse av. Spesielt ikke siden dette er toppfarten når den er lastet.

Dekkene til Caterpillar 797 er et yndet motiv når fotografer forsøker å vise hva slags dimensjoner det er snakk om her, og det er ikke uten grunn. Dekkprodusenten Michelin utviklet et eget radialdekk til den første generasjonen av 797, og endte opp med å lage verdens største dekk, med en diameter på drøye fire meter, og en vekt på godt over fem tonn. Dekkdimensjonen 59/80R63 skiller seg nok noe fra det du har på stasjonsvognen. De seks hjulene er festet til akslingen med 47 muttere, og dekkene koster om lag 260 000 kroner…hver. Og hvis du nå sitter og fabulerer om hvordan disse dekkene ville sett ut med aluminiumsfelger har Internetts moroklumper selvfølgelig kommet deg i forkjøpet

Da bør det kanskje ikke komme som noen overraskelse at Caterpillar 797-seriene ikke er beregnet på å kjøres på vanlig vei.

Dersom du har innspill eller vil tips oss om andre gigantiske doninger, hører vi gjerne fra deg i kommentarfeltet.