Tesla Model S 100D: Vi tok med oss den elbilen på markedet med lengst rekkevidde på en tur fra Oslo til Bergen. Kan den distansen kjøres uten ladestopp?

Elbil

Test: Tesla Model S 100D på langtur

Vi kjørte fra Oslo til Bergen og tilbake - og fikk en rekke overraskelser.

Nylig gjennomførte Side3 en test ved å kjøre Opels nye folke-elbil fra Oslo til Bergen, og det viste seg å ta ganske nøyaktig like lang tid som om vi hadde valgt en helt vanlig bil. Hemmeligheten er å utnytte stopp du uansett må gjennomføre for å hurtiglade.

I ettertid har vi fått en rekke tilbakemeldinger på at elbil forsatt er umulig for mange, fordi en "kjører med termos og matpakke" og dermed ikke stopper - eller at ladekøangsten fort blir en utfordring.

Så finnes det et alternativ for dem som ikke ønsker å lade på veien?

Den elbilen på markedet med lengst rekkevidde, er Tesla Model S 100D. På papiret har den en rekkevidde på 632 kilometer, men som vi vet er dette helt urealistiske tall. Amerikanske EPA mener at rekkevidden er 536 km - noe som er ganske nøyaktig lengden fra Oslo til Bergen via E16.

Velger man korteste vei via Hardangervidda, er vi nede på rundt 470 km.

Den store utfordringen er selvsagt at det langt ifra er flatt. Så er det mulig? Anslagene vi fikk var at det skulle være mulig med økonomisk kjøring - men at ingenting kunne garanteres.

En kamp mot GPS-en

Det er forholdsvis mange måter å komme seg fra Oslo til Bergen på, og i starten var ikke GPS-en særlig villig til å legge ruten den veien vi ønsket å kjøre. Vi måtte sette målet gang på gang.


Dette var det første forslaget GPS-en kom frem til. Det kan neppe kalles en effektiv rute til Bergen.

Dette var det første forslaget GPS-en kom frem til. Det kan neppe kalles en effektiv rute til Bergen.

Noen ganger anbefalte GPS-en den lange veien om E16. Ved et par anledninger ønsket den å geleide oss om superladestasjonen på Bygland i Agder (!). Til slutt ville bilen at vi skulle kjøre over Hemsedal. Korteste vei var altså ikke ruten Model S ønsket seg.

Årsaken til at det å sette inn GPS-målet er viktig, er at bilen bruker terrenget og erfaring fra andre Tesla-førere på samme vei for å beregne strømforbruket.

Dette er den store forskjellen på Tesla og de andre bilprodusentene: Den ser ikke bare på din tidligere kjørestil når den beregner rekkevidde, men også på hvor du skal kjøre. Dermed kan bilen gjøre bedre beregninger på om du må lade på turen eller ei.


Den grå stripen viser hvordan bilen ved turens start beregnet energiforbruket på hele turen. Den grønne linjen er et

Den grå stripen viser hvordan bilen ved turens start beregnet energiforbruket på hele turen. Den grønne linjen er et "oppdatert estimat" basert på kjørestilen du holder. Her har vi kjørt pent den første mila, og den mener at man akkurat vil komme frem uten ladestopp. De kraftige utslagene på midten kommer av at bilen kjenner til topografien, og at bilen lader i nedoverbakke, mens den bruker mer i motbakke.

Etter først å ha gitt oss et estimat på at vi kom til å havne på minus 25 prosent batteri i Bergen, hoppet estimatet etter 10 km kjøring opp til én prosent gjenværende batteri. Det kom åpenbart til å bli en thriller.

Selvsagt uproblematisk start

Vi la opp kjøringen i det vi vil omtale som «normal minus» kjørestil, med varme og airconditionbruk satt på automatisk. Det betyr at vi ikke hadde noe voldsomme planer om å presse oss over vidda på rekordfart, men at vi heller ikke skulle unngå forbikjøringer om vi havnet bak trafikk med fartsgrensefobi.

Da vi kom til Gol, og bilen helst ville at vi skulle kjøre over Rv 32, hadde bilen igjen 72 prosent - og mente vi ville ha igjen hele 10 prosent batteri ved ankomst Bergen. Da vi i stedet valgte å presse videre på Rv 7, hoppet dette estimatet opp til 19 prosent.

På Geilo var det tid for en kort stopp for å få i oss litt mat, og det korte stoppet uten lading forvirret bilen litt: Da vi stoppet mente bilen at vi ville ha igjen rundt 16 prosent ved ankomst Bergen - men da vi startet opp igjen var dette redusert til 4 prosent!

Turen over Hardangervidda var et tåkekaos, med til dels svært saktegående trafikk - men også dermed lavt forbruk og optimal gjenvinning av strøm i de lange nedoverbakkene.


Her er vi på vei ned fra tåkehavet på Hardangervidda i kø. Det går ikke fort, men bilen får i det minste regenerert masse energi.

Her er vi på vei ned fra tåkehavet på Hardangervidda i kø. Det går ikke fort, men bilen får i det minste regenerert masse energi.

Likevel var bilen usikker på om dette kom til å holde da vi passerte siste superladestasjon i Eidfjord. Estimatene varierte hele veien mellom mellom 0 og 4 prosent antatt gjenværende kapasitet mens vi kjørte.

Men av årsaker vi ikke forstår, ombestemte bilen seg totalt idet vi passerte Hardangerbrua. Plutselig hoppet estimatene opp til 11 prosent, før den fortsatte å øke jevnt og trutt hele veien frem til Bergen.


Grafen viser kjøreturen fra Geilo til Bergen. Legg merke til hvordan den gjør et voldsomt hopp fra tidlige estimater når vi passerer Hardangerbrua.

Grafen viser kjøreturen fra Geilo til Bergen. Legg merke til hvordan den gjør et voldsomt hopp fra tidlige estimater når vi passerer Hardangerbrua.

Ved ankomst ladeplassen i ByGarasjen, bikket vi akkurat 20 prosent gjenværende kapasitet. Ifølge bilens egne systemer hadde vi kjørt 465 km med et totalt strømforbruk på 74,6 kWh.

Under har vi dokumentert hele turen fra Oslo til Bergen i en timelapse.

Legg merke til at man ikke helt kan ta 100 minus 74,6 kWh og si at vi hadde igjen 25 prosent, fordi bilen har noen sikkerhetsmarginer både her og der, men så vidt vi kan forstå burde den samme turen faktisk være gjennomførbar med en 90D.

Ut fra at bilen vår store deler av turen var usikker på om den var gjennomførbart, kan man ikke være hard på foten og trolig kjøre forbi enda mindre enn vi gjorde.

Lading ble denne gangen gjennomført på en 30 ampers/320V type 2-lader, noe som gjorde at fullading tok noe i overkant av 13 timer - omtrent perfekt for en overnatting og litt middag.


Ikke hurtiglader, men i det minste en skikkelig Type 2-kontakt med 30 ampere.

Ikke hurtiglader, men i det minste en skikkelig Type 2-kontakt med 30 ampere.

Kjørestilen har mye å si

Dagen etter var det tid for å kjøre hjem igjen, og denne gangen kastet vi alt som het økonomikjøring på båten.

Og skal vi være brutalt ærlige, er det en befrielse på Riksvei 7 i turistsesongen. Det er nemlig mange som da har veldig god tid - og det er en utmerket mulighet til å virkelig kjenne på de fantastiske forbikjøringsegenskaper en Model S har.

Som sjåfør blir man nesten forbauset over hvor korte strekk man trenger for å gjennomføre trygge forbikjøringer på, når akselerasjonen er så umiddelbar og kraftig.

Det er likevel viktig å huske på at mesteparten av turen er forholdsvis økonomisk langkjøring i 70-80 km/t, så de voldsomt høye forbrukstallene blir det ikke. Denne typen kjøringer økte gjennomsnittlig forbruk på turen fra ganske nøyaktig 160 til 180 Wh/km.

Bilen kom med stadige påminnelser om at turen var mulig å gjennomføre hvis vi holdt oss under 90 - 85 - 80 - 75 - 70 - 65 - 60 km/t, før den omtrent på Geilo var helt klar på at et ladestopp på Gol var strengt nødvendig om vi skulle komme oss frem til Oslo.

Veikroa ved siden av, som ikke serverer spesielt god mat, er nok svært fornøyd med plasseringen av superladestasjonen.

Derifra og til Oslo, var det selvsagt ingen utfordringer.

Så hva sitter vi igjen med?

Etter å ha kjørt så mange mil med den elbilen på markedet med lengst rekkevidde, har vi gjort oss noen nye erfaringer og konklusjoner.

  • Det første er at det allerede i dag finnes elbiler som har lang nok rekkevidde til enhver fornuftig sammenhengende langkjøringsdistanse.
  • Det andre er at vi faktisk stoler på estimatene Tesla gir på rekkevidde. Vår erfaring er at bilen alltid er på den konservative siden, så om bilen sier at du skal komme frem, så vil du komme frem - forutsatt at du ikke endrer kjørestil totalt. Når den først bommer, som i vårt tilfelle, er det veldig greit at bommen er i positiv retning. (Tesla sier til Side3 at utslagene på vår test trolig kom av at bilen vi kjørte tidligere er brukt til veldig variert testing, og at den derfor har et annet erfaringsgrunnlag enn det som er normalt).
  • Det andre er at Model S er en usedvanlig behagelig bil å kjøre langt med. Den er stillegående, stabil og en drøm å gjennomføre forbikjøringer med. Vi kunne dog fortsatt ønske oss at Tesla tok setekomfort mer alvorlig.
  • Det tredje er at i en verden av tilgjengelige hurtigladere, er det kanskje ikke nødvendig å kjøpe bilen med størst batteri? For de aller, aller fleste vil det være fornuftig å gjennomføre stopp på en tur på over fem timer uansett - og da lader man i mellomtiden. Det viktigste argumentet for et virkelig stort batteri er kanskje på lang sikt: Elbiler mister noe batterikapasitet over tiden, og kjøper man stort batteri vil man ha "mer å gå på". Et annet argument kan være at batteriene lader sakte de siste 20 prosentene. Ved å ha et større batteri, vil du kunne lade mer på kortere tid.

Forutsetningen for dette faktisk vil fungere, er tilstrekkelig med hurtigladerkapasitet. Det vil fort kunne bli den største utfordringen i tiden som kommer.

Promotion med annonselenker

Slik unngår Dag Otto ryggplager og stiv nakke

Promotion med annonselenker

Det beste innen trådløs lyd

Likte du denne saken? Lik oss gjerne på Facebook:

Side3 bildeshout

blogg.no

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på Side3.no gjennom bildeshout. Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.