PÅ TOPP: Nye BMW M4 er det nærmeste du kommer en toppmodell fra tyskerne.
PÅ TOPP: Nye BMW M4 er det nærmeste du kommer en toppmodell fra tyskerne. Foto: Magnus Blaker Mediehuset Nettavisen

BMW M4

Test: BMW M4 (2014)

Nybegynnere: Styr unna.

Vanligvis kjører jeg én ny bil hver uke, og da er det ikke fritt for at man kan bli litt blasert. Det skal litt til å virkelig bli imponert. Bilmarkedet i dag er preget av gjennomproffe produsenter som i praksis har sluttet å lage dårlige biler, og de norske importørene er enda mer kresne, og velger bare ut det de mener nordmenn vil kjøpe.

Resultatet er at nesten alle biler oppfyller et slags minstekrav, og stort sett alle modeller har et eller annet ved seg som gjør at en kan argumentere for at det er et godt kjøp.

Men når jeg denne gangen skulle plukke opp nye BMW M4, var det med en visshet om at dette kom til å være en eksepsjonelt god bil.

Årsaken er at det er en BMW M. Om du ikke helt vet hva kombinasjonen av BMW og bokstaven «M» betyr, da er det egentlig ikke noe poeng å lese videre.

Hopper etter Wirkola

Helt siden jeg første gang kjørte forrige generasjon M3, har jeg oppgitt den som personlig favoritt og den jeg ville valgt på privaten om penger ikke var noe tema.

Bilens evne til å både være en praktisk hverdagsbil du kan kjøre svigermor i, og et vilt dyr som kjører fra det meste, er det som gjorde meg solgt.



Men mye har skjedd siden den gang. Verdens myndigheter har fått det for seg at det å være et «bensinhode» er en uting - og at store, selvpustende motorerer er djevelens verk. En har begynt å snakke om ting som CO2-utslipp. Og drivstoffprisene presses til himmels av både stigende avgifter og folk i Midt-Østen som ikke har forstått konseptet om Kardemommeloven.

Derfor har BMW latt forrige generasjon M3 være en utstikker. Den heftige V8-motoren er byttet ut med en rekkesekser. Downsizing har rammet drømmebilene.

Dreiemoment. Mye dreiemoment

For at dette ikke skal være en nedtur, har de også sørget for at motoren for første gang er turboladet. Med to turboer.

Sluttresultatet at den nye generasjonen M3/M4 nesten ikke har økt i effekt sammenlignet med utgaven fra syv år siden. Fattige ni hestekrefter skiller.

Det som derimot har endret seg, er dreiemomentet. Og det på en monumental måte. Forrige generasjons M3 med sine 400 Nm dreiemoment var et driftingmonster. Nå er det økt til 550 Nm.

Og ikke nok med det, turtallsspekteret med maksimalt dreiemoment er nesten latterlig stort, 1200-5000 RPM!

Om det er én enkelt ting som bør trekkes frem som forskjell mellom de to generasjonene, er det nettopp dreiemomenetet.

Dette endrer alt.

For det er virkelig en spesiell opplevelse å kjenne at bilens antispinn slår inn i 5. gir i 100 km/t. På tørr asfalt.

Et unikum av en motor

Bilens hjerte fortjener litt mer oppmerksomhet.

Dette er utvilsomt en av de beste motorene vi har vært borti. Kanskje først og fremst fordi den ikke har noen områder gjennom turtallet der den svak, mens den gamle V8-motoren i større grad var avhengig av turtall for å skinne fra sin beste side.

En herlig kombinasjon og ytelse og karbonfiber.

På mange måter oppleves motoren som en dieselmotor i bunn, der den bare drar på dreiemomentet ved lavt turtall.

Så slår den andre turboen inn, og motoren oppleves veldig lineær i effektleveringen fra rundt 3500 RPM og opp til red line. Mye av dette kommer av at dreiemomenttoppen avløses umiddelbart av effekttoppen på rundt 5500 RPM. Herifra er det bare 425/431 ville hestekrefter (avhengig av hvem du spør) som tar over.

Hemmeligheten er derimot at dette på ingen måte er sant. Som vi tidligere har omtalt, viste tester som både tyskere og amerikanere har gjennomført, at dette ikke en gang er nettoeffekten på bakhjulene. De har målt 465 hestekrefter og 577 Nm!

Og genial motorstyring gjør at turbolag er et ikke-tema.

0-100 skal på papiret kunne gjøres på rett over fire sekunder, og det er ikke langt fra sannheten. Bilen er et hemningsløst dyr, og det er ikke tilfeldig at motorens turtallssperre økes etter hvert som motoren varmes opp. Det er umulig å ikke sitte med et stort glis når du lar kreftene få fritt spillerom.

Redline starter på 6500 RPM når motoren er kald, og så økes den til 7500 RPM når det blir litt temperatur.

Og for de som er litt trist over at V8-lyden forsvinner i ny generasjon: M4 høres fantastisk ut likevel! Det er gjort en solid jobb med eksosen. M4 går ikke stille i dørene.

Ikke BMWs velkjente automatiske girkasse

Gang etter gang har vi sagt at BMWs 8-trinns automatiske girkasse er vår favoritt når det kommer til girkasser. Kombinasjon av sømløshet, nydelige egenskaper i lave hastigheter og ekstremt raske skift når man presser på, gjør den optimal.

M4 benytter derimot ikke denne girkassen, men en dobbel-clutch-løsning (DKG). Her kan du velge mellom tre girmoduser: Rask, lynrask og spark i ryggen. Den fungerer spesielt godt sammen med padlene bak rattet, og gjør bilen til en utsøkt nytelse å jage i svinger.

Det er mange knapper å velge mellom for å tilpasse bilens egenskaper. Antispinn-knappen bør du styre unna.

Dessverre er den ikke i nærheten av så sømløs som BMWs vanlige automatkasse, siden den lider av de samme problemene som stort sett alle andre dobbel-clutch-girkasser: Står du stillestående og skal i gang, må du vente på at den setter seg i gir. Krypkjøring er dermed ikke optimalt - og rygging i bakke får personer rundt deg til å tro at du ikke kan kjøre bil.

Kjøreegenskaper

For å gi bilen best mulig kjøreegenskaper når du virkelig presser på - og her er M4 ekstremt god - så er den ifølge BMW nesten dobbelt så stiv som forrige generasjon M3. Og realiteten er at M4 har et adaptivt understell der du kan velge mellom stiv, stivere og ubehagelig.

Et tak i karbon gjør M4 tre kilo lettere enn M3, og sørger for et lavere tyngdepunkt.

Vi har så langt ikke testet nye M3, og ryktene skal ha det til at utover karbontaket, er primærforskjellen mellom M3 og M4 at sistnevnte er litt stivere satt opp.

I Bayern liker en ikke å kaste bort slike egenskaper med myke dempere. Så når bilen står i mest komfortable modus, er det fortsatt på grensen til ubehagelig å kjøre over typisk norsk vei. Den er oppsiktsvekkende bra på god vei, men den typen er vi ikke belemret med over alt i Norge.

Resultatet er at nye M4 oppleves som en bedre sportsbil enn sin forgjenger, men mer kompromissløs på bekostning av hverdagsbruk.

Perfekt styring

Når det kommer til styrefølelsen har de derimot ikke gjort noe kompromiss i det hele tatt: Du kan velge mellom tre styremoduser, der alle er fantastisk gode.

I komfortmodus er den lett på rattet og helt fantastisk i bymiljø. I de to mer sportslige innstillingene øker motstanden og følelsen med underlaget. I kombinasjon med bilens stivhet vet du nøyaktig hva alle fire hjul gjør til enhver tid.

Vi var nylig ute og kjørte Alfa Romeo 4C, og der var styreresponsen utrolig flott når du virkelig skulle leke, men på grensen til for direkte, spesielt på motorveien. På M4 er den perfekt. Alltid.

Interiør

Innvendig er M4 på mange måter som en vanlig 4-serie, altså det samme funksjonelle og minimalistiske interiøret som vi finner i nye 3-serie. Noen forskjeller er det riktignok. For det første har du flere knapper rundt girspaken, som gir deg mulighet til å justere motorrespons, styrefølelse, girkassens hurtighet og styrefølelsen.

Lysende M-logo i seteryggen.

M3 har også egne bøtteseter som gir veldig god sidestøtte. Vi er derimot ikke overbevist om at de er bedre enn BMWs vanlige sportsseter, særlig med tanke på at de mangler BMWs geniale ekstra lårstøtte.

At setene faktisk har lysende M4-logo i seteryggen, gjør også at det føles litt «tacky».

Ellers er litt annen informasjon du får i instrumentpanelet en mer utfyllende head-up-display-løsning - og i vår testbil: Bøtter og lass av skinn og karbonfiberlister.

I M-modus er det mye informasjon i head-up-displayet.

Politiets skrekk - skrekk for politiet?

Som nevnt føler vi at stivheten på bilen gjør at den har blitt mer kompromissløs enn sin forgjenger, noe som nå også understrekes av det faktum at bilen nå ikke bare har én M-knapp på rattet, men to.

Om én M-knapp er bra, er to M-knapper dobbelt så bra.

I kombinasjon med det kraftig økte dreiemomentet, har M4 blitt en bil som ikke er for nybegynnere. Når du kjører denne bilen må du være forberedt på å at du vil få sleng på rumpa. Det skal oppsiktsvekkende lite til å få bakhjulene til å spinne.

Denne rumpa vil få sleng. Sånn er det bare.

Én ting er at det å skru antispinn helt av, er galskap du aldri burde prøve på åpen vei, og i alle fall ikke om det er vått på veien. I den litt mer begrensede MDM-modusen (M Dynamic Mode), tillates det noe hjulspinn slik at du kan få luftet litt på rumpa, med en sikkerhetsventil som sørger for at du ikke står bak-frem i løpet av et sekund.

For å få fullt utbytte av akselerasjonen må MDM faktisk aktiveres, ellers jobber antispinnsystemet for mye med å bremse bakhjulene.

Du kan konfigurere to forskjellige M-moduser slik du selv foretrekker at bilen skal oppføre seg.

BMW M4 DKG

 

Motor: Rekkesekser med twinturbo
Volum: 3,0/2979 ccm
Effekt: 431 HK v/5500 RPM
Dreiemoment: 550 Nm v/1200-5500 RPM
Girkasse: 7-trinns dobbel-clutch (DKG)
Drift: Bakhjul
Størrelse: 4671/1870/1383 mm
Egenvekt: 1537 kg
Bagasjeplass: 445 liter
Hengerfeste: N/A
0-100: 4,1 sekunder
Forbruk: 0,83 l/mil
CO2: 194 g/km

Pris:
Bilmodell:
1.184.900
Testbil: 1.448.450 kroner

Men det er så mye dreiemoment at du må forvente sleng på rumpa selv om antispinn er fullt ut aktivert. Gir du på, enten det er i en forbikjøring eller ut av en rundkjøring, garanterer vi at det vil slippe. Og selv om bilen raskt henter seg inn igjen, bør en vite hva en gjør.

Diskusjonen med politiet kan bli interessant.

«Ja men onkel politi, det var ikke med vilje, jeg lover, jeg hadde antispinn aktivert!»

På sett og vis gir bilen litt assosiasjoner til Mercedes SLS, som logret med halen for et godt ord. Samtidig er det en helt unik balanse i bilen, som gjør den svært presis og engasjerende å kjøre. En må sitte bak rattet for å forstå gleden av en M4. Det føles bare riktig.

Problemet er bare at det er umulig å dra full nytte av dette uten å gjøre noe ulovlig på vanlig vei. Enhver bil er mest morsom når du kjører på kanten av grep. Med M4 er det så mye krefter og så gode kjøreegenskaper, at når du er på kanten, går det veldig, veldig fort. Det er her Toyota har gjort noe genialt med GT86, der du ikke å risikerer fengselsstraff selv om du får fullt utbytte av bilen.

Vanvittig mye av det gode

Og det er nettopp dette som gjør det vanskelig å bedømme M4.

Baksetene er fullt ut brukbare.

På den ene siden er det hevet over tvil om at dette er en fantastisk god bil. Basisen er den nye 4-serien, som utover sine gode kjøreegenskaper er både pen og praktisk. Det er godt med bagasjeplass, og selv om det er litt vrient å faktisk komme seg inn i baksetene forbi bøttesetene, er det masse plass der når du først kommer deg inn.

Om du kjører den pent, er drivstofforbruket heller ikke skremmende høyt til å være en bil av denne typen, selv om du bør fylle kostbar 98-oktan.

På motorsiden mener jeg oppriktig at BMW har plassert noe av det beste som finnes på markedet under panseret, og styrefølelsen er perfekt. Girkassen er også det rette valget på en bil som denne.

Samtidig har jeg en snikende følelse av at det denne gangen kanskje er for mye av det gode - hvis målet er å ha en hverdagsbil i Norge. Som en sportsbil er M4 ikke bare god, men den er fantastisk. Men spørsmålet jeg ikke klarer helt riste av meg er at de har jobbet litt for mye med å bli raskere enn en 911 på bane. Dermed har hverdagsbruken fått lide.

Det er ikke det at den ikke kan brukes til hverdags, men det blir litt slitsomt.

Forrige generasjons M3 var fantastisk både på bane og til hverdags. Med nye M4 likte ikke min kone å sitte på, og min mor gryntet på nesa da jeg kjørte ut av innkjørselen, fordi hun syntes den bråkte for mye og hun fryktet hva naboene skulle si.

Uten å ha sammenlignet direkte, fremstår 435i xDrive (GT) med M-pakke som et valg som gir mer mening i Norge. Da får du den samme motoren med nesten like mye ytelse, drift på alle hjulene slik at du faktisk kan bruke kreftene hele året - og et understell som er mer hverdagsvennlig.

Men: M er fortsatt den beste bokstaven.

Promotion med annonselenker

Salg på premiumvarer hos Zalando

Promotion med annonselenker

Salg på premiumvarer hos Zalando

Side3 bildeshout

blogg.no

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på Side3.no gjennom bildeshout. Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.