FLYDRAMA: En toseters F-16B, tilsvarende flyet som havarerte i 1985, tar av fra Banak under øvelse Nordavind.
FLYDRAMA: En toseters F-16B, tilsvarende flyet som havarerte i 1985, tar av fra Banak under øvelse Nordavind. Foto: Håkon Bonafede / Vi Menn Egmont Publishing

Mirakelet og tragedien

Traff vannet i 400 km/t uten fallskjerm

Ingen skal overleve utskyting fra en F-16 i 950 km/t i 60 meters høyde uten fallskjerm.

Ulykken skjedde på en onsdag i midten av juni 1985. Midt under storøvelsen på Banak flystasjon der F-16 kampflyene fra 332-skvadronen på Rygge gjennomførte angrepstrening med skarpe våpen.

Det toseters jagerflyet som ledet formasjonen på tre fly, kom i lav høyde fra øst på kurs tvers av rullebanen. Flyet trakk opp og gjennomførte et simulert bakkeangrep.

BLI ABONNENT: Denne artikkelen er hentet fra Vi Menn. Klikk på bladet for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les hele arkivet på vimennpluss.no.

Fra kontrolltårnet hadde betjeningen orkesterplass: Nærmest som på en flyoppvisning stupte jagerflyet ned i angrepet sitt før det igjen trakk opp i 350 meters høyde, svingte krapt mot høyre utover Porsangerfjorden.

Hastigheten var høy, rundt 950 km/t, idet flyets nese igjen pekte nedover mot vannflaten. Etter planen skulle flyet flate ut i 150 meters høyde før det reduserte hastigheten og gikk inn for landing.

Så skjer det som får vitnene på bakken til knapt å tro sine egne øyne: Istedenfor å rette opp, fortsetter flyet sin bane ned mot vannet.

Halvannet sekund før det blir knust i sammenstøtet, oppfatter vitnene så vidt to katapultseter i luften. Ett rekker å få full fallskjerm. Det andre faller som et prosjektil i stor hastighet mot vannflaten med noe gult hengende etter seg.

Noen fallskjerm rekker aldri å løse seg ut.

Det går opp for tilskuerne at de etter alt å dømme har vært vitne til en dødsulykke.

BESETNINGEN: Oberstløytnant Arne M. Holden (t.v.) og piloten, løytnant Asle G. Bjørkedal.

Forventningsfull

– Skynd deg nå, dette må du ikke gå glipp av, var de siste ordene fra Unni Holden til mannen sin.

Oberstløytnant Arne M. Holden (49) hadde vært stasjonssjef på Banak flystasjon i fire år. Firebarnsfamilien trivdes godt med livet i Lakselv. Området var perfekt for familiens interesse for jakthunder, fiske og friluftsliv.

I tillegg til jobben som stasjonssjef engasjerte han seg aktivt i lokalmiljøet. Holden var en avholdt mann både sivilt og som militær leder.

Ekteparet hadde møttes hjemme for å se til et nyfødt valpekull da han fortalte nyheten. Arne hadde akkurat fått beskjed om at anmodningen om å få en baksetetur i F-16 var blitt innvilget.

En slik mulighet var det mange i Forsvaret som fantaserte om, men som var få forunt. Unni var glad på ektemannens vegne. Hun visste at dette var en drøm den tidligere flynavigatøren hadde hatt lenge.

Forventningsfull løp han ned trappa og forsvant ut.

Det var siste gang Unni så mannen sin i live.

Jord og torv sprutet fra kulenedslagene

Noen timer senere satt Holden i bakre cockpit til F-16B maskinen med serienummer 303 på halefinnen. Et kraftig regnskyll kom inn over plassen mens flygeren, løytnant Asle Gunnar Bjørkedal, sjekket at Holden var fastspent og brytere sto i riktig stilling.

Holden var høyere enn gjennomsnittet, så rorpedalene ble satt i fremre posisjon. Setet ble også senket slik at han fikk plass til en knyttneve mellom hodet og pleksiglasshetten, den såkalte canopyen. Innen den var klar til å lukkes, hadde både cockpitene og de to rukket å bli gjennomvåte av regnet.

Bortsett fra at lederen for den fire fly store formasjonen fikk funksjonsfeil på flyet, gikk oppstarten som normalt. Som avtalt på forhånd overtok Bjørkedal rollen som toktleder.

ULYKKESFLYET: Flyet med halenummer 303 tilhørte 332-skvadronen på Rygge som var deployert til Banak på øvelse.

De tre flyene tok av fra Banak rett etter klokken tolv før de innledet toktet med å fly en formasjonstur i lav høyde vestover mot Alta og de indre delene av Finnmarksvidda.

Høyden varierte mellom 300–600 meter over bakken, og praten mellom de to ombord gikk løst om alt fra kjente steder som de passerte til fiske og snømengden på vidda. Det var først da de slapp de to skarpe Mk82 bombene over skytefeltet i Halkavarre at Holden meldte fra baksetet at han begynte å føle seg litt uvel.

Under det påfølgende lavangrepet der målene på bakken ble pepret med 20mm maskinkanonen, gjorde Bjørkedal et slakt opptrekk for å skåne baksetepassasjeren mest mulig. Det medførte at flyet passerte lavere over bakken enn normalt mens jord og torv sprutet fra kulenedslagene, noe som ble kommentert av skyteledelsen.

På tredje og siste angrepsrunde fløy derfor flyet en normal profil som medførte krapt opptrekk og en 90 graders høyresving med 3Gs belastning.

Da Bjørkedal skulle rette opp flyet, merket han en motstand i flyet noen få sekunder. Tanken slo ham at Holden kunne ha vært borti den bakre styrestikka, men mye prat på sambandsfrekvensen hindret ham i å spørre på intercomen.

Kort tid etter skytingen var "303" tilbake over Banak. Som en avslutning på toktet før flyet gikk inn i landingsrunden, skulle Banak fort angripes.

Igjen ble maskinen utsatt for G-belastninger opp mot 3G da flyet etter den simulerte missilavfyringen gjorde et lite opptrekk før det tok en krapp sving til høyre.

Flyet rullet nesten over på rygg for å få nesen ned for å stupe mot sjøen.

Derfra utviklet problemene seg så raskt at kun en erfaren jagerflyger som Bjørkedal hadde forutsetningene til å respondere riktig.

ØYEBLIKK FØR KRASJEN: De to i jagerflyet rakk å skyte seg ut. Deres skjebne skulle bli svært ulik.

RASK REAKSJON: Utløserhåndtaket til katapultsetet er plassert mellom beina til piloten. Kun en rask reaksjon fra Asle Bjørkedal reddet ham i siste liten.

Bail out!

Pilot Bjørkedal senker nesen ned mens flyet fortsatt ligger i den krappe høyresvingen etter "angrepet" på Banak fort. Motoren på maksimalt turtall. Farten nærmer seg 950 km/t. G-belastningen ligger på 3,5.

Bjørkedal bruker derfor siderorspedalene før han skal rette opp flyet med stikka og flate ut i 150 meters høyde over vannflaten.

Men når Bjørkedal drar i stikka for å begynne en rolig oppretting, skjer ingenting.

– Sparker du ror?, roper han til Holden, som svarer benektende.

Samtidig som han drar av full kraft i stikka, roper han en gang til.

– Er du på rorene, for faen?!

Havflaten er bare et par-tre sekunder unna. Bjørkedal handler instinktivt. Slipper stikka med høyrehånden og drar i utløserhåndtaket til katapultsetene han har mellom beina. Roper "Bail out"! Høyden er et sted mellom 60 og 90 meter mens vannflaten farer mot dem nedenfra.

Bjørkedal merker et enormt vindpress samtidig som flammer stikker opp langs sidene av setet. Han husker en kraftig akselerasjon idet setet forlater flyet.

Så blir alt svart.


HAVARIET: Fra kontrolltårnet hadde man orkesterplass til ulykken. På havarikommisjonens bilde er flyets siste sekunder i luften rekonstruert.

HAVARIET: Fra kontrolltårnet hadde man orkesterplass til ulykken. På havarikommisjonens bilde er flyets siste sekunder i luften rekonstruert.

Bjørkedal merker flammene som stikker opp langs setet.

Ekstremt små marginer

For at de to setene ikke skal kollidere med hverandre i utskytingsøyeblikket, er sekvensen programmert slik at bakerste sete går ut først, ti grader mot venstre, mens forsetet går ut to tidels sekund senere, ti grader mot høyre.

Da Arne M. Holden forlot flyet, ble han skutt ut tilnærmet vannrett i lufta. Flyet fortsatte rullingen mot høyre, og nærmet seg ryggstilling da Bjørkedal ble skutt ut.

På tross av den lave høyden rakk Holdens fallskjerm å folde seg helt ut før han landet i vannet.

For Bjørkedal gikk ikke det korte tidsregnestykket opp.

Katapultsetet i F-16 har en avansert funksjon som er forhåndsprogrammert til å redde livet til piloten, enten han skyter seg ut fra stillestående på bakken eller i høy hastighet på stor høyde.

I dette tilfellet, med en hastighet på over 900 km/t, ville vindpresset ødelagt hovedskjermen og tatt livet av piloten hvis det ikke var for den lille sete-stabiliseringsskjermen som bremser setet ned til rundt 400 km/t før hovedskjermen åpnes.

UTSKYTNING: Skissen viser sekvensen med bruk av stabiliseringsskjerm ved utskyting i høy hastighet. Bjørkedal nådde bare frem til trinn 5 innen han traff vannet 1,32 sekunder etter at han dro i utskytningshåndtaket.

Kun stabiliseringsskjermen rakk å løse seg ut før Bjørkedal traff vannflaten. Den bremset noe, men havarikommisjonen skulle senere komme frem til at en sannsynlig hastighet må ha vært på over 400 km/t i det han traff vannflaten – snaut to sekunder etter at han dro i utløserhåndtaket, bevisstløs, fortsatt sittende i setet og med hovedskjermen så vidt på vei ut av pakningen.

Hadde Bjørkedal rukket å skyte seg ut bare ti meter høyere, kunne han ha fått full skjerm, han også.

To sammentreff var likevel på Bjørkedals side:

Det første var at han traff vannet ved de grunne sandbankene rett utenfor oset til Lakselva. Den gikk flomstor med smeltevann og skapte strømvirvler som brøt overflatespenningen. Det gjorde sammenstøtet med vannet noe mindre brutalt. Ellers ville sammenstøtet med vannet vært som å treffe en betongvegg.

Det andre sammentreffet var at stabiliseringsskjermen gjorde at han traff vannet sittende i setet i ryggstilling, der han fór fremover.

Havarikommisjonen regnet seg senere frem til at setet lå i en 60 graders ryggstilling med ti graders krengning mot venstre da han traff vannet.

Seteryggen ble trykket inn og svivelen til rakettmotoren under setet ble fullstendig deformert av påkjenningen mens han skled på rygg langs vannflaten. Men setet ga ham den beskyttelsen han trengte inntil han automatisk ble frigjort fra setestroppene.

Venstrearmen var det verre med. Under sammenstøtet ble albuen dratt bakover så hardt at den ble knust mot nød-oksygenflasken på venstre side av setet. Hastigheten var så høy at oksygenflasken ble revet løs på tross av de solide festene.

– Det var hårfine marginer i hans favør. I den hastigheten det var snakk om, var han avhengig av en lang stoppedistanse med gradvis oppbremsing for å overleve. Hadde han ikke truffet vannflaten i en slak vinkel og sklidd bortover, hadde han ikke hatt en sjanse, forteller flylege Jan Ove Owe ved Flymedisinsk institutt.


PULVERISERT: Etter å ha truffet vannet i over 900 km/t, var det bare pulveriserte vrakdeler igjen av flyet.

PULVERISERT: Etter å ha truffet vannet i over 900 km/t, var det bare pulveriserte vrakdeler igjen av flyet.

KATAPULTSETET: Både ryggen og setebunnen til Bjørkedals katapultsete ble trykket inn. Skadene hadde ikke oppstått dersom ikke noe tungt befant seg i setet i kollisjonsøyeblikket, og beviser at Bjørkedal fortsatt satt i setet da det traff vannet i over 400 km/t.

Skadet av vinden

Det kalde vannet vekker Asle Bjørkedal.

Instinktivt løsner han festene til fallskjermselen med den høyre hånden. Han ligger på grunt vann og kan stå. Hele venstrearmen er lammet. Forslått og omtåket begynner han å se seg rundt. Ti meter unna får han øye på redningsflåten. Den har ikke blåst seg opp etter sammenstøtet.

Han svømmer bort for å blåse den opp med munnen, men det er nytteløst. Drøyt 50 meter unna dupper hjelmen hans i vannet.

Litt lenger ut får han øye på det som må være halefinnen til det pulveriserte jagerflyet der den stikker opp av vannet.

Men så er det Arne M. Holden som påkaller oppmerksomheten. Bjørkedal får øye på hodet hans der han flyter ved siden av redningsflåten sin 40–50 meter unna.

Fortsatt har Bjørkedal så mye adrenalin i kroppen at han ikke kjenner smerten i armen. Han spenner av seg redningsvesten og seletøyet før han vasser utover langs grunna. De siste meterne må han svømme for å komme frem til Holden.

Holden er ved bevissthet. Han spør om redningshelikopteret er på vei mens Bjørkedal trekker ham inn på grunt vann med fallskjermen på slep. På grunn av kulden og utmattelsen klarer ikke Bjørkedal å få løsnet låsene til fallskjermselene.

– Du kan stå nå, sier han til Holden.

– Det nytter ikke, jeg har ikke følelse i beina, svarer stasjonssjefen.

De vet det ikke ennå, men Holden er livstruende skadet. Det enorme vindpresset da han skjøt seg ut har gitt omfattende skader i hoftepartiet og forårsaket store indre blødninger.

HAVARISTEDET: Lensmannsbetjenter fisker hjelmen til Bjørkedal opp av vannet blant flyets vrakdeler.

Bjørkedal merker flammene som stikker opp langs setet.

Vanskelig redning

Redningstjenesten har Sea King redningshelikoptre stasjonert på Banak flystasjon. Men helikopteret med utstyr for redning av folk fra vannet var ute på oppdrag da ulykken skjedde.

Et Bell-helikopter fra 339-skvadronen som var i området, fanget opp signalene fra nødpeilesenderen. På kort tid var helikopteret over havaristedet.

Bjørkedal ga signal om at helikoptermannskapet skulle plukke opp Holden først. I mangel av redningsheis måtte helikopteret holdes i ro med meiene nesten nede i vannflaten mens de to redningsmennene strevde med å få løftet inn Holden.

Oppgaven ble umulig. Holden var viklet inn i fallskjermsnorene og låsene på seletøyet var av en ukjent type for helikoptermannskapene.

Mens de forsøkte å kutte Holden løs med kniv, ble fallskjermen fanget av vinden fra helikopterrotoren og holdt på å blåse opp i halerotoren.

Redningsforsøket måtte avbrytes.

Samtidig begynte Bjørkedal også å føle seg svak og svimmel i det kalde vannet. Helikoptermannskapet fikk enkelt tatt ham ombord.

Mens han lå i et hjørne av kabinen med en jakke over seg, brukte han de siste kreftene til å rope hvordan redningsmennene skulle løse ut fallskjermlåsene da de gjorde sitt andre forsøk på å berge Holden.

Men det var for sent.

Da Holden til slutt ble løftet inn i helikopteret etter 20 minutter, var han bevisstløs. På tross av en iherdig innsats fra redningsmannskap og leger, måtte de etter en time konstatere at han var død.

KONTROLLSTIKKEN: Styreenhetene til kontrollstikkene ble funnet på bunnen tre måneder etter ulykken. Omfattende undersøkelser klarte ikke å finne feil på noen av dem.

Levende mirakel

En av teoriene om årsaken til havariet var svikt på styremekanismen. Da restene av det elektroniske styresystemet ble berget opp av mudderet tre måneder senere, var det imidlertid ikke mulig å finne noen åpenbare feil.

Isteden helte havarikommisjonen til at passasjeren i baksetet kunne ha påvirket styringen uten at han selv var klar over det. Kommisjonens leder, major Rolf Noel som selv var F-16-flyger, fikk kommisjonslegen til å prøvesitte baksetet. I likhet med Holden var han over gjennomsnittlig høy.

Han fikk beskjed om å sitte avslappet som mannfolk flest med skrevende ben.

– Da G-buksa ble blåst opp, så vi til vår store forundring at han ikke bare berørte stikka, men skjøv den til fullt utslag til høyre. Selv merket han ingenting, forteller Noel.

Normalt skal en bryter bestemme hvilken del av cockpit som skal ha overkommando på styringsfunksjonen. Dersom baksetestikka gir feil styresignal, skal det vært mulig å overstyre fra forsetet.

Siden man ikke kan utelukke at det har vært feil på bryteren, valgte havarikommisjon å ikke konkludere med noen hovedårsak til at flyet ble ukontrollerbart i luften.

Takket være en dyktig kirurg på Hammerfest sykehus fikk Asle Bjørkedal beholde armen.

Ulykken forhindret ham ikke i å fortsette som flyger. Aller helst ville han fortsette som F-16-flyger, men tapet av finmotorikken i venstre hånd gjorde det umulig. I stedet gikk han over som pilot på Forsvarets DA-20 Falcon jetfly som blant annet transporterer kongefamilien.

Deretter fortsatte Bjørkedal som trafikkflyger helt til han gikk av med pensjon.

– Bjørkedal er et levende mirakel, det er jammen ikke mange av hans sort, sier Rolf Noel.

Unni Holden forteller at det er gått bra med familien i årene etter ulykken, ikke minst takket være all støtten de fikk. I dag heter veien som går fra E6 inn til flystasjonen Arne M. Holdens vei.

Dødsulykker F-16

 

I alt 17 norske F-16 har gått tapt i ulykker siden det første uhellet i 1982. I alt seks piloter har omkommet mens 10 har overlevd ved bruk av katapultsetet. Den siste F-16 ulykken med tap av menneskeliv skjedde i 1989 da to F-16 kolliderte i luften ved Sula. På grunn av funksjonsfeil fungerte ikke det ene katapultsetet og flygeren omkom. Den siste utskytningen med katapultsete skjedde utenfor Landegode i 1981 der begge de to ombord slapp uskadet fra en kollisjon med fugl i lav høyde.

– Ved seleksjon av nye jagerflygere ser vi etter folk med høyt evnenivå som raskt er i stand til å oppfange relevant informasjon. Du kan si at det skal "gå fort mellom ørene på dem". Hvis man har god mental kapasitet til å lese situasjonen riktig, tåler man også stress bedre, forteller militærpsykolog Tom Skoglund.

– De individuelle personlighetstrekkene er også viktige. Der vi er ute etter robuste mennesker som er strukturerte og målbevisste. Samtidig er evnen til å takle uforutsigbarhet viktig, noe som ble avgjørende i dette tilfellet ved Banak.

Skoglund legger til at å komme raskest mulig tilbake i lufta etter et uhell alltid har vært et prinsipp i Luftforsvaret. De aller fleste som er kommet helskinnet fra uhell har fortsatt å fly etterpå.

Kilder: Luftforsvarets havarirapport, Rolf Noel, Unni Holden. Vi Menn har vært i kontakt med Asle Bjørkedal som ikke ønsket å bidra med opplysninger til artikkelen.

BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.


Promotion med annonselenker

Få lysten og livsgleden tilbake!

Promotion med annonselenker

Salget du ikke må gå glipp av!

Side3 bildeshout

blogg.no

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på Side3.no gjennom bildeshout. Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.