Foto: ThinkStock

Hva vet du egentlig om flyturen?

Vi besvarer spørsmålene du alltid har lurt på.

Den store ferieperioden står for døren, og det betyr for mange en av de få gangene i året en tar turen inn i et fly.

Side3 har tidligere skrevet om en del spørsmål som en lett kan begynne å tenke på når man er ute og flyr, og fortsetter i denne artikkelen med flere spørsmål.

Les også: Derfor slukkes lyset i fly

Er turbulens farlig?

Som flypassasjer vil man fra tid til annen oppleve det som på godt norsk kalles turbulens. Turbulens oppleves som alt fra mild til kraftig risting i flyet, og kan vare i alt fra et lite sekund til mer eller mindre hele flyturen.

Årsaken til turbulens er mange, men fellestrekkene er at det av en eller annen grunn skapes «urolige luftmasser» som påvirker flyet. Det kan være alt fra vindkast nærme bakken, til luftmasser i bevegelse grunnet oppvarming fra solen.

Turbulens kan definitivt være ubehagelig, men kan det bli så ille at flyet få problemer?

Pilot, og tidligere nestleder i Norsk Flygerforbund, Knut Backer, forteller til Side3 at det kommer an på hva man tenker på.

- Alle passasjerfly er sertifisert for G-belastninger langt over det som oppleves under normal flyging, og flyene tåler turbulens meget godt. Det kan selvfølgelig oppleves meget ubehagelig, men risikoen er først og fremst knyttet til besetningsmedlemmer, passasjerer, traller og så videre som ikke er spent fast og sikret, sier Backer.

- Det har vært tilfeller hvor uventet turbulens har endt med skader på besetning og/eller passasjerer som ikke har vært fastspent. Vi anbefaler derfor at man alltid har setebeltet festet når man sitter i setet. Systemet for varsling av turbulens er meget godt, men det forekommer til tider turbulens som ikke er varslet eller rapportert, påpeker han.

Unntaket er såkalte «Microburst», som er et ekstremt værfenomen som har sendt flere fly i bakken. Dette har derimot ikke noe med vanlig turbulens å gjøre, og kræsjene som er dokumentert handler om pilotfeil, ikke at flyene ikke tåler belastningen.

Hvorfor rister flyet når man flyr gjennom skyer?

Mens turbulens ofte kan være ganske uforutsigbart, kan man nesten være sikker på at det oppstår turbulens hvis man flyr gjennom skyer.

Ifølge Norsk Flygerforbunds nye nestleder, Jo Bjørn Skatvold, er det mye av de samme begrunnelsene for turbulens gjennom skyer, som «vanlig» turbulens.

- Ikke alle skyer medfører risting/turbulens, men særlig skyer som er konvektive, for eksempel haugskyer, kan inneha store interne vindstrømninger, som medfører turbulens i deler av, og rett over skyen, sier Skatvold til Side3.

Hvorfor svinger ikke flyet med haleroret?

Du har sikkert lagt merke til at når et fly skal svinge i luften, så krenger flyet til dels kraftig, og det kan av og til virke som om man ser rett ned i bakken - og noen kan oppleve frykt for at flyet er så på høykant at det skal miste løftekraft og gå rett i bakken.

Samtidig har alle fly et haleror som gjør at flyet enkelt kan endre retning i luften, uten at flyet skal krenge. Dette blir derimot stort sett bare benyttet for at flyet ikke skal svinge - det fungerer primært som en stabilisator.

Ifølge Backer har dette en veldig god forklaring.

- På halen har vi to ror: Et høyderor som går horisontalt og et sideror som går vertikalt). Det er fullt mulig å foreta en sving med sideroret, men dette gjør vi ikke. Det vil bli en meget ubehagelig sving. Det kan sammenlignes med å kjøre bil i en krapp sving, med stor fart, uten at svingen er dosert, man blir presset sideveis, sier Backer.

- Når vi foretar en sving med fly, er det et poeng at tyngdekraften fortsatt skal virke i flyets loddakse. Da må vi krenge flyet ved hjelp av balanserorene som sitter på bakkant av vingen. Når ønsket krenging er oppnådd, på rundt 25-30 grader, nøytraliseres balanserorene, og vi benytter høyderoret for ikke å tape høyde. Dette merkes som en øket G-belastning, man blir tyngre. Jo større krenging, desto større G-belastning.

- Tilsvarende er det når man kjører bil. Skal man ha stor hastighet i en sving, må veibanen være dosert, sier han.

Hvorfor er flymodus forbudt under takeoff?

De fleste har fått med seg at det er forbudt å bruke mobiltelefoner og annet utstyr med radiosendere på fly. Årsaken er at en frykter at signaler skal kunne påvirke flyets systemer, selv om blant annet Mythbusters har vist at dette ikke skjer i praksis.

Derimot er det lov å bruke elektronisk utstyr om bord på flyet, også mobiltelefoner i såkalt flymodus, men også denne typen utstyr er forbudt under takeoff og landing.

- Den rivende utviklingen i mobilverdenen gjør at flyprodusenter vanskelig kan garantere at en ny telefon ikke innehar nye funksjoner som kan påvirke ømtålige instrument og sensorer. I en kritisk fase som under avgang og landing reduserer vi et potensielt problem med å kreve at telefonen er avslått, sier Skatvold.

- Hvis mobiltelefoner kan være en fare, hvorfor sjekker ikke personellet om mobiler faktisk er skrudd av?

- Hvis luftfarten og dets personell skulle ha dobbeltsjekket at enhver sikkerhetsbarriere aldri blir brutt hadde ingen fly kommet i luften. det er derfor vi har så mange sikkerhetsbarrierer, slik at luftfarten forblir det tryggeste transportmiddelet, sier Skatvold.

Et annet problem er at flymodus ikke er en standardisert løsning som flyselskapene kan teste med 100 prosent sikkerhet, men forskjellige flyselskap har gjerne forskjellige regler for når forbudet faktisk gjelder. Enkelte flyselskap krever at mobilen er skrudd av fram til en når gate, mens andre tillater bruk av mobiltelefon rett etter landing.

- Det er ingen standard på flymodus, noe en ser med de ulike betegnelsene på disse: Flight Mode, Offline, Airplane Mode og lignende. Flyselskap står for ulike formuleringer og vurderinger, og ofte tolker passasjerene det som at det er tillatt å slå på telefonen hvis det ikke spesifiseres at den skal være av helt fram til parkering.

- Hvorfor bremser flyene opp farten kort tid etter takeoff?

Kort tid etter at et fly har tatt av, kutter piloten som regel effekten på motorene kraftig, slik at det virker som klatringen nærmest stopper opp. Om dette kombineres med at flyet foretar en kraftig sving, kan det tidvis virke som om det gjøres klar til nødlanding.

Ifølge Skatvold er det ikke slik at flyet reduserer farten.

- Farten reduseres ikke, men motorkraften som er brukt under takeoff reduseres og settes på et lavere nivå for jevn klatring til marsjhøyde, påpeker han.

- Selv om vi reduserer «gasspådraget», reduserer vi ikke farten, den øker faktisk. Etter at vi har tatt inn understell og flaps er det mindre friksjon i flyet. Som i en bil er det da ikke nødvendig eller ønskelig med høyt turtall på motoren, og derfor slakker vi av, sier Skatvold.

- Hva skjer om man mister motorkraft på én motor i et vanlig tomotors fly midt over Atlanterhavet?

Fra gammelt av var det forbudt for tomotors fly å krysse blant annet Atlanterhavet, fordi det var klare krav om hvor langt unna tomotors fly kunne være en flyplass til enhver tid. Over de siste tiårene har regelverket blitt endret slik at et tomotors fly kan fly stadig lenger vekk fra en flyplass, og et tomotors fly kan i dag fly så langt som fire timer unna en egnet flyplass.

Men hva skjer om du er timevis unna en flyplass og et vanlig tomotors fly opplever at den ene motoren dør?

Ifølge Skatvold skal moderne fly enkelt kunne holde seg på vingene, selv med bare én motor.

- I luftfarten er det etablert en internasjonal standard kalt ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), som setter grenser for hvor langt unna du kan være en egnet flyplass til enhver tid under flyging. Alle tomotors fly er beregnet å kunne fly i sikker høyde hvis motorkraften på én skulle falle bort, men det er en situasjon som ofte nødvendiggjør å lande et annet sted enn destinasjonen. Med ETOPS vil et fly på én motor kunne planlegge flighten slik at det er minimum en rullebane innen relativ kort rekkevidde, for eksempel på Azorene eller Island, sier han.

Om alt håp er ute, og et fly for eksempel mister effekten på begge motorer, må flyet lande på vannet. Dette skjedde blant annet i elva Hudsen i New York i 2009, da et US Airways-fly føy inn i en fugleflokk og mistet all motorkraft. Denne landingen var en suksess, men det å lande på åpent hav er noe annet enn en rolig elv

- Har noen landet med suksess på havet?

- Det har skjedd flere landinger på vann som må sies å være vellykket. Blant annet en Tupolev i Leningrad i 1963 og en Boeing 737 på Java i 2002, sier Skatvold.

- Hvorfor er det ikke 3-punkts sikkerhetsbelte på fly?

I en bil er det blitt en selvfølge med 3-punkts sikkerhetsbelte - til og med i midtsetet har dette blitt stadig mer vanlig. I vanlige seter i et fly er det derimot bare ett enkelt topunktsbelte over hoftene - mens man ofte kan se at flypersonalet sitter bedre fastspent.

Spekulasjonene rundt flyselskapenes omtake for passasjerenes ve og vel, gikk så langt at at Mythbusters måtte teste ut om nødpossisjonen du bes innta ved flykrasj er laget spesifikt for å ta livet av deg, fremfor å redde livet ditt. Årsaken til at den teorien har dukket opp er at gjennomsnittlig erstatningsutbetaling for en omkommet i en flyulykke er langt mindre enn erstatningen til en som er livsvarig skadet.

Ifølge Skatvold er det ingen grunn til å skape konspirasjonsteorier.

- Sertifiseringskrav, ulykkesstatistikk og erfaringer har konkludert med at 2-punkts setebelte er tilstrekkelig. Setebeltet skal også være lett å åpne i forbindelse med en evakuering. Det skal i tillegg være mulighet for å bøye seg framover for å innta nødposisjon, sier pilot Skatvold.

- Flyvertinneseter har ofte en 4-punkts, og i cockpit har vi en 5-punkts sikkerhetssele. Crew er imidlertid godt trent på åpning og evakuering av mer kompliserte sikkerhetsseler. Samtidig har crewet en viktig jobb å utføre mens passasjerene sitter i en nødposisjon, påpeker han.

- Hvorfor kan jeg ikke ta med kofferter over 32 kg?

Flyselskaper opererer gjerne med litt forskjellige regler på innsjekket bagasje. På de billigste charterturene kan en koffert gjerne ikke være mer enn 15-20 kg før du må betale ekstra, og en må betale ekstra per kilo etter dette.

Men nærmest uansett hvilket flyselskap du flyr med, så er det en øvre begrensning på 32 kilo per koffert, som det ikke er lov å overstige. Det er unntaksregler for spesialbagasje, men som regel må man pakke om kofferter.

Årsaken til denne begrensningen ligger derimot ikke i flyene, selv om flyselskapene gjerne vil ha så lite vekt med seg som mulig grunnet drivstofforbruk.

- Ubegrenset vekt på bagasje ville gitt uforholdsmessig stor belastning på bagasjesystem og ikke minst personell som skal lempe på dette, sier Skatvold.

Gigantflyplassen Heathrow utenfor London var en av de første flyplassene som innførte denne 32 kg-begrensningen i 2004. I andre deler av verden har en ekstra øvre grense på 45 kg, mot klekkelig betaling. United Airlines tar for eksempel 200 dollar i gebyr per koffert som veier mellom 32 og 45 kilo - på de flygingene der dette er tillatt.

Har du noen spørsmål du lurer på om fly, men som du aldri har turt å spørre? Send inn ditt spørsmål her!

Promotion med annonselenker

Derfor er Mitsubishi perfekt for moderne familier

Promotion med annonselenker

Derfor Mitsubishi perfekt for moderne familier

Side3 bildeshout

blogg.no

Promotion

Dette er blogginnlegg fra blogg.no hvor bloggerne har kjøpt seg plass her på Side3.no gjennom bildeshout. Dette er tilgjengelig for alle bloggere på blogg.no.